O Homem que mora num Boeing 727 há 10 anos



O homem em questão é engenheiro e chama-se Bruce Campbell. Comprou um Boeing abandonado e transformou-o numa casa. E que casa..!!
Bruce gostou do local, a floresta e dedicou muito do seu tempo dos ultimos 10 anos a transformar o seu Boeing 727-200, no seu lar.
Muitos dos leitores acharam um máximo, mas outros nem por isso, não é verdade? Porque é que ele fez isso? Desafio pessoal. Bruce acha que a madeira é um péssimo material para construção, e que a forma rectangular não ofrece uma estrutura resistente. Eu pertenço ao pessoal que acha isto um máximo, além de dar utilidade a um avião abandonado, salva umas quantas arvores.
O engenheiro Bruce diz que é a casa ideal. Diz que os aviões são bem projectados, resistentes e seguros. Devido aos materiais com que são feitos, têm imensa resistência, resistem a ventos a altíssimas velocidades e temperaturas extremas, logo um avião é algo melhor para resistir a um Apocalipse do que uma casa simples e aposto que daqui a uns 200 anos o Boeing ainda cá está e talvez a casa não. Já para não falar que são grandes o suficiente, quem é que não gosta de uma casa com espaço?

Bruce pagou cerca de US$ 100 mil dólares pelo Boeing, cerca de 80 mil euros. Deixou de voar em 1999, e os custos de transporte, montagem, desmontagem e toda a logística para transportar este mostro até ao local no meio da floresta, levou mais120 mil. No total, cerca de US$ 220 mil foram apenas os gastos iniciais.
O interior possui 100 m² de espaço, tem  tudo o que um homem solteiro, que mora na floresta, precisa: cama, guarda roupa, cozinha,chuveiro, e um escritório montado no cockpit.

Também quer ter o seu avião casa? Bruce tem um site que desde 1998, contém toda a informação, material, incluindo dicas para quem quiser ter seu próprio avião-casa. Poderá ver aqui
Bruce diz inclusive que quer provar que é possível aproveitar peças de infraestrutura para criar novas possibilidades de habitação — e acrescenta que esta capacidade será importante no futuro.

  

 Bruce está tão confiante no seu projecto que diz querer comprar um Boeing 747 para começar um novo projeto de residência. O 747 é cerca de 30 metros mais longo do que o 727. E o espaço a mais deverá ser bem aproveitado — Bruce arranjou uma namorada no Japão e, se tudo correr bem, o seu novo avião-casa será construído por lá!

Créditos: Jalopnik Brasil
Fotos: incrediblefeatures.com, airplanehome.com

Bugatti Veyron o rei

Aqui á uns tempos escrevi um texto sobre o que eu acho sobre o Bugatti Veyron, podem ler aqui.
No entanto muita gente criticou o que escrevi, afirmando que o Veyron é na verdade um automóvel que merece crédito, uma verdadeira obra de arte. OK
Sendo que resolvi falar mais do Veyron.

A ideia de construir o Veyron veio da cabeça de Ferdinand Piëch, o ex-chefe da Volkswagen. Depois da VW adquirir a marca Bugatti, ele entrou abrutadamente numa sala de reunião de engenheiros e puxou de um esboço de um desenho e disse: "este é o nosso novo Bugatti. Vai ter 1000 cavalos e ser capaz de atingir 400km\h." E saiu porta fora.
O grupo de engenheiros ficaram todos a olhar uns para os outros de boca aberta, mas missão dada é missão cumprida e resolveram meter mão á obra.

A principio parecia fácil, na verdade foi fácil, porque de inovação não tem nada.
primeiramente arranjar um motor capaz de debitar 1000 cavalos, capaz até era capazes mas ao fim de meia dúzia de quilómetros estava pronto a rebentar.
A solução foi unir 2 V8 da Audi e criar um W16 de 8 litros. Mesmo assim os dois motores não chegavam perto dos 1000 cavalos de potência, então? fácil, espeta-lhe quatro turbos que isso até voa. E assim foi.
Voila, 1007 cavalos.

Ok o motor andava muito, mas ao fim de uns quilometros os motores derretiam devido ao fraco arrefécimento. Arrefecer a besta, fácil, meter uns 10 radiadores devem ser suficientes.

radiadores do Veyron

3 para o motor
1 para os intercoolers
2 para o ar-condicionado
1 para o óleo da transmissão
1 para o óleo do diferencial
1 para o óleo do motor
1 para o óleo que faz mover o aileron traseiro





Depois de o motor estar pronto, os engenheiros pensaram: já está quase - uma caixa de 6 velocidades e está prontinho, mas não poderia ser uma caixa qualquer. A caixa de velocidades foi feita por uma empresa especializada em fazer caixas de velocidades para carros de Formula 1. Mas um Formula 1 não tem 1000cv e as caixas destes carros só têm que aguentar 2 horas.
Foram precisos 5 anos e uma equipa de 50 engenheiros para criarem a caixa de 7 velocidades de dupla embraiagem que aguentasse a força do motor do Bugatti Veyron.

Ao resolverem este problema, a Volkswagen despachou o Veyron para o túnel de vento da Sauber. Onde surgiu outro problema. Apesar de terem conseguido atingir os 1000cv estavam longe dos 400km\h. E porquê? aerodinâmica.

Para complicar ainda mais a questão a Sauber só tinha experiência com velocidades até os 370km\h (velocidade máxima de um F1). Mas o Veyron tinha de dar 400km/h


Para resolver este problema, surgiu a ideia de um automóvel que modificava dependendo da velocidade.
Em configuração normal, a velocidade máxima é de 375 km/h (limitada). Ao atingir os 220 km/h, os sistemas hidráulicos baixam o carro até uma distancia ao solo de 8.9 cm. Ao mesmo tempo, o aileron traseiro é levantado fornecendo 3425 newtons de apoio aerodinâmico.

Para atingir a velocidade máxima o condutor tem que introduzir a chave especial (com o carro parado), que acciona o modo Top Speed.
Chave especial para o top speed

Mas para estas velocidades extremas, os travões teriam de ser capazes de aguentar. O Veyron usa um sistema de travagem de discos de cerâmica, em que são accionados por 8 pistões de titânio. Resultado: desacelerações de 1.3 g em pneus de estrada. A velocidades superiores a 200 km/h, o aileron traseiro serve de travão aerodinâmico ao apertar o pedal de travão. Resultado: O Veyron trava dos 400 km/h a 0 km\h em menos de 10.



E pneus para esta besta? pneus capazes de atingir e manter os 400km\h sem se desfazerem.
No caso dos pneus que equipam o Veyron, a 400km\h só duram 15 minutos...ao mesmo tempo os 100 litros de combustivel, "evapora" em 12 minutos!

Consumo em cidade - 40L/100km
Consumo condução mista - 24L/100km
Consumo acelerador a fundo - 125L/100 km!!

Para se levar estes carros ao limite são usados pilotos profissionais de F1. O Veyron foi mais rápido com Captain Slow ao volante!

A VW ganha rios de dinheiro não? 
Claro que se quiser este rapaz, vai ter que dar 1 milhão. Mas a Vw gasta cerca de aproximadamente 5 milhões de euros para fabricar um Veyron.
O Veyron é um... buraco financeiro. Ainda é cedo para determinar se a Volkswagen vai ser capaz de compensar o investimento no desenvolvimento destas tecnologias de ponta.

CONCLUSÃO
"É o triunfo da loucura sobre o senso comum, do homem sobre a natureza e da Volkswagen sobre todos as marcas e todos os que diziam não ser possível" - Jeremy Clarkson


Créditos e referências: http://www.4rodas1volante.com/2008/11/o-melhor-carro-de-sempre.html

Peugeot 206

Visual moderno, linhas arrojadas e inovação. Estas qualidades estão estão presentes no 206, com um pequeno leão como símbolo na grade frontal. Estes factos transformaram a PEUGEOT num gigante mundial do sector automobilístico.

No inicio da década de 90, a Peugeot decidiu não substituir o Peugeot 205 directamente. A marca francesa achou que os carros citadinos curtos já não valiam a pena. A Peugeot optou por uma estratégia diferente, decidiu deixar a serie "200" e lançar o 106, com esperança que este continuasse a ter o mesmo sucesso do   205. Infelizmente para a Peugeot, a estratégia não funcionou como era previsto. Com a descontinuação do 205, carros rivais como o Ford Fiesta e Volkswagen Polo, mostravam á Peugeot como se vendia, a sua popularidade subia em flecha, e todos os jovens queriam um Polo.

A Peugeot perdia vendas rapidamente. Um novo carro era necessário rapidamente, o 206 foi lançado em 1998 como um substituto tardio para o 205.
Apesar do nome 206 indicar uma continuação directa do 205, alguns críticos afirmam que o carro deveria ser nomeado 207, devido a aplicação da nomenclatura da "geração 6" entre o começo e o meio da década de 1990, com o 106 em 1991, o 306 em 1993 e o 406 em 1995.

O sucessor, o Peugeot 207, foi lançado em 2006 mas a Peugeot anunciou intenções de manter o 206 em produção até 2010. Até 2007, o 206 é o carro mais vendido de todos os tempos da Peugeot, e seu fim em 2010 vai marcar o final da "geração 6" após quase 20 anos.

- Sem um carro da Citroën para partilhar a estrutura a Peugeot desenvolveu uma plataforma completamente nova para o 206. Muita gente acha que o Citroen Saxo têm a mesma plataforma do 206, mas isso é errado porque a do saxo era partilhada com o 106.

- O carro que compensava melhor comprar era o 206 1.6, que chegava a consumir menos que a motorização 1.1 60cvs ,o mesmo acontecia com o 1.4 de 75 cvs que gasta mais e era mais lento que o 1.6.

Peugeot 206 WRC

Em 1999, a Peugeot Sport revelou o 206 WRC, que competiu pela primeira vez no Campeonato Mundial de Rali daquele ano. O carro logo se mostrou um sucesso e conquistou o título de pilotos com Marcus Grönholm. Em 2002, Grönholm ganhou novamente o título da WRC com um 206 WRC. O seu domínio nesse ano foi comparado ao domínio de Michael Schumacher na Fórmula 1. Além do título de pilotos em 2000 e 2002, a Peugeot venceu também o campeonato de construtores por três anos seguidos, entre 2000 e 2002, No entanto, em 2003 o 206 WRC começava a mostrar a sua idade e tornou-se menos eficaz perante os seus concorrentes, em especial o novo Citroën Xsara WRC e o Subaru Impreza WRC, foi então retirado da competição ao final do ano, para ser substituído pelo 307 WRC baseado no 307, mas este não teve o mesmo sucesso.

E avarias?

- Braços de suspensão e casquilhos que por em algumas unidades gastavam-se precocemente.
- Alguns problemas eléctricos.
- A troca de velas convém ser entre 60 em 60 mil kms , em vez de trocar apenas quando o carro fica a soluçar.(motores mais recentes não tem cabos de velas, apenas bobine de ignição)
- Ventoinha que quando liga, a insonorização é elevada e faz tremer o carro (termo ventilador)


Peugeot 206+
O Peugeot 206+ foi um 206 reinventado, devido á sua fama a Peugeot resolveu lançar de novo, mas com uma estética ligeiramente diferente. Trata-se de um novo modelo que não traz nada de novo, mas que faz todo o sentido para quem procura um carro pelo menor preço. O Peugeot recuperava toda a base mecânica do desaparecido 206, incluindo o motor a gasolina de acesso á gama (1.1 de 60 cavalos), distinguindo-se apenas pela sua nova roupagem, inspirada no mais recente 207. Para muitos, a opção da Peugeot não é mais que reciclar um dos seus modelos de maior sucesso.

 De frente, é fácil confundi-lo com um 207, pois os grupos ópticos, a grelha e o pára-choques são idênticos. Já a secção traseira não esconde as suas origens, pois, apesar dos farolins e pára-choques redesenhados, as formas essenciais do 206 foram preservadas na totalidade.


Tratando-se de um modelo, considerado de baixo custo, o 206+ cumpre com o que é indispensável num automóvel citadino, com a vantagem de oferecer um amplo espaço interior e um traço que ainda hoje consegue apaixonar.
Webgrafia: http://www.autoportal.iol.pt/testes-e-comparativos/testes/ensaio-ao-peugeot-206-11i-trendy-2

E a melhor aposta? 
Na nossa opinião a melhor aposta seria o 206 HDI 110cv.

CARACTERÍSTICAS
Cod.motor: DEV6 TED4
Cilindrada - 1560 - 4 cilindros em linha, Alta Pressão Injeção direta Common Rail HDI
Potencia - 110cv
Binario - 240 (260 overboost)
Performances 
Velocidade maxima - 186 (anunciada)
0-100m - 10s (anunciado)
Turbo: Turbo de geometria variável Garrett GT15 + intercooler

Escolhemos esta motorização porque é razoavelmente económico e este motor têm provas dadas de fiabilidade.
Com uma cilindrada de 1.560 cm3, este motor desenvolve uma potência máxima de 80 kW a 4.000 rpm e um binário máximo de 240 Nm a 1.750 rpm. Nas três mudanças superiores, o binário pode atingir 260 Nm a 1.750 rpm! Como? graças à função «overboost», activada quando o motor se encontra em plena carga, entre 1.500 e 3.750 rpm. Nestas condições, o binário máximo é aumentado temporariamente em 8,3%.

O seu avanço tecnológico contém:
-Turbo compressor de geometria variável
-Cabeça do motor de 16 V
-Sistema de injecção directa «Common Rail» Bosch de segunda geração, com pressão de injecção até 1.600 bars
-Função “Overboost” que permite elevar temporariamente o binário de 240 Nm para 260 Nm


Face ao 2.0 HDi, este motor com injecção directa de alta pressão apresenta consumos mais reduzidos, como atestam os menos 0,9l em circuito urbano ou os menos 0,3l em circuito misto

Como retirar mais potencia do bloco 1.6? 
Com a vantagem de ser um intercooler é possível aumentar a pressão do turbo, mantendo as temperaturas de admissão segura. Isto significa então que mais combustível pode ser queimado, o que resulta em maior potência.
Normalmente, um motor de HDI intercooler pode produzir entre 130 a 145 cv fiáveis.
Para potências maiores, terão de haver modificações adicionais, tais como uma bomba de combustível superior, bicos injectores, assim como pode ser adicionado um turbo maior.
Poderá ler mais em: http://www.hdi-tuning.co.uk/remapping/remap-testimonials.html

No entanto este motor tinha como problema maior; o turbo gt1544v, tem uma fuga na patilha que faz virar a geometria.

GTI
A sigla GTI está sempre associada a automóveis que oferecem, fundamentalmente, prazer de condução e boas performances. Então quando estão colocadas em modelos utilitários,  têm a vantagem de estar ao alcance de mais bolsas.
O 206 oferece uma boa posição de condução em comparação com o seu rival da altura o Renault clio 16v. Como são veículos de pequenas dimensões, achámos que uma estrada bastante é o palco ideal para testar o desempenho dinâmico.
Em recta, é notória a maior celeridade do rival Fiat Punto HGT, o que, sinceramente, já era esperado. No entanto, e à medida que as sucessões de curvas eram nego-ciadas, ficava claro que o equilíbrio - e, sobretudo, o prazer de condução, eram maiores no 206 e no Clio do que no Punto.


É que o controlo de tracção do Fiat não é tão progressivo quanto seria desejável, e a agilidade do modelo italiano é inferior à do seu rival francês. O Punto está longe de ter um comportamento medíocre, mas a verdade é que não é tão entusiasmante quanto os seus rivais, por vezes a velocidade não é tudo.

Por outro lado, entre o 206 e o Clio, não é tarefa fácil dizer qual o melhor quando se curva, realmente, depressa. É que são tão saudáveis nas suas reacções e tão incisivos nas trajectórias mais fechadas, que se torna difícil eleger o melhor.

Mas penso que o 206 adaptou-se melhor ao gosto de cada condutor. Isto explica-se por um menor adornamento da carroçaria em relação ao Clio.
Pode afirmar-se que qualquer dos franceses tem um eixo dianteiro muito obediente relativamente à direcção - mais directa no Peugeot, o que aumenta o feeling de condução -, bem como uma traseira suficientemente ágil, que escorrega quando é necessário colocar o carro na posição ideal para sair em plena aceleração.
No entanto o Pug é o mais económico com valores mais comedidos, pois conseguiu registar uma média ponderada de 8,6 l/100 km, enquanto o HGT saltava para o 9,7.

Para quem gosta de conduzir a vitória é do 206 GTI  alcançada pela margem mínima sobre o seu conterrâneo. Para este desfecho, foi de vital importância a melhor posição de condução do Peugeot e a inclusão do ar condicionado no equipamento de série, pois, de resto, o ombro-a-ombro foi uma constante.
Mas se você ambiciona ser um street racer de alma e coração, passando tudo e todos a escolha vai para o HGT.

Referencias: http://sub.automotor.xl.pt/aut/0101/a01-02-00.shtml

Os carros mais valiosos do mundo

Duesenberg J.
Leiloado pela Gooding & Company em 2011 em Pebble Beach, o carro obteve uma licitação de 8.2 milhões de euros e não só é o Duesenberg mais caro vendido num leilão, como também foi até recentemente o carro americano mais valioso no mundo.

História do modelo: O Model J Murphy Whittell Coupé foi produzido para o capitão George Whittell Jr., que comprou um total de seis Duesenbergs. O carro foi construido sobre o chassis de distância entre eixos longa do modelo J da Duesenberg. O design foi conceptualizado por Franklin Q. Hershey em estreita colaboração com o próprio Whittell. A carroçaria foi totalmente produzida com o recurso a alumínio e no exterior são visíveis vários detalhes cromados.

Ferrari 250 GT SWB California Spyder
Em 2008, este carro recebeu num leilão uma licitação recorde de 8.6 milhões de euros. O locutor de rádio britânico Chris Evans comprou o carro e posteriormente, apareceu num episódio do Top Gear e foi conduzido por James May.

História: O 250 GT SWB California Spyder foi projectado por Scaglietti e veio substituir o 250 GT California Spyder LWB. O California foi, na verdade, conceptualizado pelo importador da Ferrari nos EUA, Luigi Chinetti, que acreditava que este tipo de carro e design seria perfeito para os seus clientes americanos, especialmente os da Califórnia.
Cilindrada: 2953  potência máxima: 277 cv - aceleração 0-100 km/h: 8.0s    velocidade máxima: 240 km/h
Ford GT/Mirage
Este 1968 Ford GT/Mirage vendido por 8.8 milhões de euros no leilão RM Monterey a 18 de agosto de 2012, o valor mais elevado pago em leilão por um carro americano. Foi um dos três primeiros carros a envergar o azul e laranja da Gulf. Estreou como Mirage, empresa que construía carroçarias aerodinâmicas para os GT40 e que foi a primeira a usar fibra de carbono. Foi usado para filmar o filme Le Mans.

História: Em 1965 a Ford começou a produzir um carro desportivo de corrida de alto desempenho mais conhecido como Ford GT40. Este grand tourer foi originalmente desenvolvido como uma tentativa de vencer os potentes modelos da Ferrari em corridas de longa distância e conseguiu, eventualmente, alcançar algum sucesso nas pistas.
Em apenas quatro anos foram criadas quatro versões (gerações) do GT40 e estes carros de corrida conduziram a Ford à vitória no 24 Horas de Le Mans em quatro temporadas consecutivas (1966-1969), entre outros prémios.

Auto Union Type D
485 cavalos de potência e 310km/h
O Type D é reconhecido pela sua tecnologia avançada, à frente do seu tempo e em muitos aspectos semelhante aos atuais carros de corrida modernos. Um dos cinco Auto Union D-Type que ainda existem foi colocado a leilão em 2007, o seu valor foi estimado em mais de 9.6 milhões de euros, mas nenhum comprador foi encontrado.

História: 
O Auto-Union Type D foi um carro de corrida desenvolvido pelo departamento de corrida da Horch. É famoso pelo seu manuseamento pouco fácil, mas também pela sua potência e aceleração.
O Type D teve a sua estreia no Grande Prémio de Reims de 1939, sobreviveu à Segunda Guerra Mundial e está atualmente no Museu da Audi em Ingolstadt.

Ferrari 375 MM Pininfarina Berlinetta
O Ferrari 340/375 MM Berlinetta de 1953 com uma carroçaria da Pininfarina foi vendido por cerca de 9.9 milhões de euros num leilão na Suíça. Este é o único Ferrari conhecido que foi conduzido por três Campeões do Mundo durante a sua carreira competitiva - Alberto Ascari, Nino Farina e Mike Hawthorn.

História: Esta é uma de apenas duas unidades construídas no chassis Ferrari 340, com um motor 4.1 V12. O carro competiu nas 24 Horas de Le Mans de 1953 pelas mãos de Mike Hawthorne e Nino Farina, mas abandonou na volta 12. Depois de Le Mans, a Ferrari reconstruir o motor com uma cilindrada de 4.5-litros e 340cv. Depois de novo abandono nas 24 Horas de Spa, o carro foi vendido a um piloto privado e mudou de mãos várias vezes nas décadas seguintes.

Bugatti Type 41 Royale
O Bugatti Royale é um dos modelos mais cobiçados do mundo por causa da sua singularidade e design. Uma das suas versões, o Kellner Coupe foi vendido por cerca de 12.6 milhões de euros em 1990. Desde então, têm sido raras as ocasiões em que foi visto.

História: O Kellner Coupé foi o quinto Type 41 a ser construído e também foi mantido por Bugatti, uma vez que não foi vendido. Durante a Segunda Guerra Mundial o carro foi escondido atrás de uma parede falsa, juntamente com o Coupé Napoleon e o Berline de Voyage, na casa da família Bugatti em Ermenonville para evitar que fosse apreendido pelos nazis.
O coupé de luxo permaneceu nas mãos da família Bugatti até 1950. No entanto, nesse mesmo ano foi vendido, bem como o Berline de Voyage, a Briggs Cunningham, um piloto de Le Mans norte-americano por uns meros 3000 dólares.

Ferrari 250 Testa Rossa
Em 2011, o 250 Testa Rossa estabeleceu um novo recorde para a Ferrari, ao ser vendido por uns inacreditáveis 13 milhões de euros num leilão na Itália.

História: O 250 Testa Rossa estreou-se no Nürburgring 1000kms de 1957 e tornou-se num dos carros de corrida desportivos mais bem sucedidos do mundo. Com o 250 TR a Ferrari venceu três vezes em Le Mans, quatro em Sebring e duas em Buenos Aires. Esta versão terminou em primeiro lugar na pista do Le Mans em 1960.
O nome Testa Rossa que significa "cabeça vermelha" em italiano foi dado ao carro devido ao revestimento vermelho das válvulas do carro. A carroçaria bastante característica do carro foi desenvolvida por Scaglietti que se inspirou em carros de Fórmula Um e, portanto, projetou pára-lamas dianteiros separados visualmente.
Este Ferrari é um dos carros mais valiosos do mundo. Uma versão de 1957 foi vendida em leilão em 2011 por 16.390 mil dólares.
Reconhecido pelo seu design e estética, o 250 Testa Rossa veio a inspirar o design do Ferrari F430.

Mercedes-Benz W196 Motortyp 196
Conduzido em 1954 e 1955 por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, este carro venceu 9 das 12 corridas em que participou e conquistou os dois campeonatos com Fangio ao volante. Em 2013 o W196R de 1954 foi vendido por 22.7 milhões de euros, o preço mais elevado alguma vez pago por um carro de corrida e o mais elevado de sempre pago por um Mercedes-Benz.

História: O Mercedes-Benz W196 estreou-se no Grande Prémio de Reims em 1954 e é um dos carros de corrida mais famosos de sempre, tendo arrecadado o primeiro lugar em 9 de 12 corridas. O carro era muito inovador em certos aspectos, tal como na conceção do motor com um sistema de válvulas que utilizava um controlo positivo da operação das válvulas sem molas.

Bugatti Type 57SC Atlantic
Em 2010, este carro recebeu uma licitação na Califórnia, de aproximadamente 32 milhões de euros e tornou-se no carro mais caro alguma vez vendido num leilão. Este carro extremamente raro é admirado pela sua beleza e um outro semelhante é propriedade do estilista Ralph Lauren.

História: O Bugatti Type 57SC O Atlantic foi projetado e desenvolvido pelo filho de Ettore Bugatti, Jean Bugatti. Apenas quatro Atlantics foram produzidos.
Considerado um dos mais belos designs de carros pré-guerra, bem como um dos mais valiosos, o Atlantic apresenta linhas fluidas e uma costura dorsal muito característica que se estende da secção frontal até a traseira. Este design foi inspirado no protótipo de 1935 "Aérolithe" apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1935.

Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost
Os 40/50 hp com o chassis número 60551 recebeu a alcunha de "Silver Ghost", um nome que viria a identificar o modelo completo. Ficou famoso pela sua fiabilidade construindo o nome da Rolls-Royce. Este carro específico foi segurado pelo montante de 28 milhões de euros em 2005 e, recentemente, por 46 milhões de euros. Um preço de venda é desconhecido.

História: O Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost originalmente chamado de "40/50 hp" foi apresentado no Salão de Olympia de 1906. Nomeado "melhor carro do mundo" pela Autocar em 1907, o Silver Ghost foi o carro que definiu a reputação de excelência e qualidade da marca britânica.
O apelido "Silver Ghost" surgiu supostamente da carroçaria em alumínio e do facto de ser "silencioso como um fantasma". O Silver Ghost original com placa de número AX201 foi comprado por um funcionário da empresa, em 1908, com quem fez 500.000 milhas antes de voltar à fábrica para trabalhos de manutenção. No período de tempo em que o carro esteve na fábrica o proprietário morreu e a sua família doou o carro de volta à empresa britânica.

Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé
Apesar de nunca ter sido vendido e estar até hoje nas mãos da Mercedes-Benz, o valor do Uhlenhaut Coupé é uma questão de especulação. Inalcançável, da era mais bem sucedida da Mercedes em competição, alguns especialistas sugerem um valor de leilão a rondar os 40 milhões de euros.

História: Em 1955 a Mercedes-Benz produziu duas versões coupé baseadas no chassis SLR. Estas versões destinavam-se a corridas de longa distância para oferecer aos condutores uma prova mais confortável. Este foi o carro de estrada fechado mais rápido do seu tempo. Apenas dois carros foram produzidos e nenhum deles chegou a deixar as mãos da Mercedes. Atualmente estão entre as principais atracções do Museu Mercedes-Benz.
Apesar de o SLR Coupé ter sido concebido para competir na Carrera Panamericana, a prova foi cancelada em 1955 e a Daimler-Benz anunciou no Outono do mesmo ano que se ia retirar do mundo do automobilismo, portanto o Coupé acabou por nunca participar em qualquer competição.
No entanto, o construtor do carro desportivo, Ralf Uhlenhaut, fez várias viagens de longa distância em toda a Europa, usando um cachecol, a fim de reduzir o ruído produzido pelo carro até um nível aceitável. Esta versão foi testada em 1956 por jornalistas suíços num percurso de 3.500 quilómetros e foi elogiada pelo seu desempenho, eficiência, experiência de condução, versatilidade e fiabilidade.

Mercedes-Benz 300 SLR Roadster
O carro mais valioso do mundo. Conduzido por Stirling Moss,ganhou em 1955 as míticas Mille Miglia e Moss tê-lo-á chamado o "melhor carro de corrida alguma vez produzido". Nunca foi vendido e permanece propriedade da Daimler AG. O seu valor pode apenas ser estimado, mas pode-se esperar que bata todos os recordes assim que vá a leilão.

História: O Mercedes-Benz 300 SLR Roadster fez história no automobilismo em 1955 ao quebrar o recorde na prova de estrada Mille Miglia. O carro competiu em 6 corridas naquele ano e venceu 5. O recorde batido na corrida italiana, com uma velocidade média atingida de 97,7 mph (157.23 km/h), ainda se mantém. O carro foi desenvolvido com o recurso aos conhecimentos adquiridos com o 300 SL e com o carro de Fórmula Um M 196 R.
Na corrida de Le Mans, o 300 SLR Roadster envolveu-se num acidente fatal, ao colidir com a multidão depois de ter sido arremessado para fora da pista por outro carro. Como resultado deste acidente 83 pessoas morreram e este acontecimento dramático contribuiu para a decisão tomada pela Daimler-Benz em 1955 de se retirar do automobilismo.

referências: http://autoviva.sapo.pt/

Ícones Ingleses

A industria automóvel Britânica não é o que era. E sem salvação de outras marcas nem grupos de investidores, talvez algumas delas já nem existissem. Mas o carisma dos carros com adn britânico jamais morrerá. E muitos deles ficaram sempre gravados nas nossas memórias.

Jaguar E-Type
Elegância e tecnologia, são só algumas das palavras que o definem. Considerado por muitos como o carro mais bonito de todos os tempos. O E-type era considerado o "tomba gigantes" e o melhor de tudo era muito mais barato que Ferrari e Alfa-Romeo.
O Jaguar E-Type é a prova de que as suas linhas serão sempre intemporais.
"È um senhor de idade de smoking acompanhado sempre de belas mulheres"


Rolls-Royce
A sua imagem não deixa ninguém indiferente. A marca de luxo inglesa é sinonimo de qualidade ao mais alto nível e fiabilidade. Os Rolls-Royce eram projectados para que nenhuma avaria impedisse que a viagem tivesse que parar, por isso incluiam um jogo de velas suplentes que vinha desde fabrica.






Morgan 3 Wheller
A Morgan nasceu apenas com uma filosofia; divertimento na condução. Motor de moto em V, com apenas uma roda atrás, faz as delicias de todos os os felizardos que têm a sorte de conduzir este pequeno avião sem asas.

Mclaren F1

O objectivo inicial nem foi a velocidade, mas em 1998 era o carro mais rápido do mundo, com 372km/h. Gordon Murray, trouxe para industria automóvel materiais nunca antes utilizados como o kevlar, titânio e ouro. inicialmente o motor era para ser construído pela Honda, mas esta rejeitou fazer parte do projecto, sendo que foi alimentado por um motor BMW V12.





Mini

O Mini conquistou toda a gente, desde as grandes cidades até aos campeonatos de rally. Bem construído e oferecia tanto por tão pouco, é provavelmente o carro Inglês de maior sucesso.







Land Rover

É um dos veículos todo terreno mais famosos do mundo. Foi construído com preposito agrícola, hoje em dia é sinónimo de aventura extrema e de imbatível capacidade progressão em TT.

Por onde andam Hoje as marcas Inglesas? 

Fundada em 1913 pertenceu á Ford entre 1987 e 2007. Hoje é uma marca independente sediada em Gaydon, Inglaterra.







Fundada em 1919, foi comprada pela rolls Royce em 1931, Pertenceu ao Grupo VW desde 1998 esta sediada em Inglaterra.




Foi fundada em 1973, fabrica com base na lotus 7. É independente e prepara o relançamento da Alpine. Está sediada em Inglaterra





Fundada em 1922, pertence á Tata Motors desde 2008. Está sediada em Inglaterra







Fundada em 1948, pertenceu á Ford entre 2000 e 2008 sendo depois adquirida pela Indiana Tata. Sediada em Inglaterra







 Fundada em 1952. Foi comprada pela GM em 1986 e depois vendida á marca malaia Proton em 1996. Sediada em Inglaterra






Fundada em 1924, absorvida pela BMC em 1952 e pela Autin Rover em 1982. Em 2005 foi comprada pela Nanjing. Está sediada na China





A Mclaren em 1963 foi fundada. Ron Dennis possui 25%, o grupo TAG outros 25% e a Mumtalakat Holding os restantes 50%. Esta sediada em Inglaterra





O modelo citadino foi lançado em 1959 e adquirida pela BMW wm 1994, que fabrica o novo Mini desde 2001. Sediada em Munique Alemanha



Fundada em 1904, pertence á BMW desde 1998 e está sediada em Inglaterra






Fundada em 1878 foi vendida á Leyland em 1967 e á BMW em 1994. Acabou a produção em 2005






Referências: Revista Turbo Setembro 2013
Créditos: Revista Turbo

Fiat Uno Turbo I.e


Fiat Uno Turbo i.e. Quando surge este nome toda a malta que viveu na década de 90 irá chamar-lhe "caixão com rodas".
Eu pessoalmente se o pudesse definir numa palavra seria: adrenalina, confesso que até metia medo andar naquilo. "Putos" de agora, claro que dirão; aquela coisinha era assim tão nervosa? eu conduzia na boa..
Já conduzi vários carros, desde Punto GT, G40, 106 gti, mas o Turbo i.e foi o carro que me fez largar uma ou duas gotinhas de urina. Grande motor, quer dizer o motor não era grande, mas era nervoso,  mas pecava  na segurança, ou seja motor a mais para o carro que era. Era o tipo de carro que no primeiro quilometro só dava vontade de acelerar e na primeira curva claro está, espatifar aquilo tudo.

Para aquelas pessoas que dizem que o Saxo cup ou 106 rally também são inseguros, apenas digo para não compararem os chassis com o Uno i.e.
O Turbo i.e era um lobo feroz com pele de cordeiro, camuflado no meio do rebanho, tranquilo e discreto á primeira vista. Mas é quando decide despir a pele e assumir o papel de lobo, que ele mostra as garras. Vê-lo sair sobre os demais, tomarem a liderança e imporem o seu respeito, que este tipo de animais sempre inspira, ágeis, velozes, devoradores de quilómetros incansável, sem que para isso se precisem de apresentar de grande aparência física, parecia frágil, mas...


Este é um lobo italiano, com alma e coração de um verdadeiro predador. O objectivo? conseguir elevados níveis de potencia e binário, elevado prazer de condução e de atormentar adversários bem mais corpulentos e gulosos. Por fora o Uno Turbo parecia um carro normal, mas um conhecedor de automóveis ao reparar para o painel, iria perceber rapidamente que algo diferente estava no motor.

O painel extremamente bem desenhado, equilibrado sob o ponto de vista estético, ocupa um lugar em destaque e permite pensar que se esta diante de uma mecânica muito evoluída. Os bancos podiam ser mais envolventes, mas isto sou eu que sou demasiado exigente.


A Fiat mostrou que na Itália sabem como fazer carros, este em particular era mais nervoso que o G40, mais agressivo e mais violento, sendo que o "G" ganhava ao Uno em curva. Claro que o Uno turbo podia ser melhor se tivesse pneus com medida acima. Com uma caixa muito curta, a potência chega perto das 3000 rpm e vai para lá do dobro.

Era mais rápido dos 0-100km/h que um BMW 325i de 94 

O espaço interior era o melhor que se podia exigir de um carro tão pequeno, que em percursos mais longos afectava o bem psíquico do condutor. Os barulhos parasitas estavam logo presentes desde a compra do carro, mas mesmo assim a Fiat fez um esforço, e o mkII estava bem melhor que o interior. A sua direcção era algo pesada em comparação com os rivais da época e o eixo traseiro torna o carro desconfortável, por saltitar de mais e ao não colaborar com o eixo da frente em curva, cria algumas limitações em andamentos vivos.
Já na altura trazia discos ventilados á frente, já as rodas de trás tinham uma certa tendência em blocar, em travagens de emergência, mas a Fiat tinha um anti-skid opcional. Os comandos da caixa, não eram exemplares, pecavam por ser lentos e pouco precisos, apesar da caixa do Fiat ter progredido muito ao que era, mesmo em sonoridade. Com este motor vivo e potente, em trajectos abertos e rápidos era uma delicia, quer em valor absoluto quer em valor relativo.
1.4l,  apenas 8 válvulas e sistema de injecção multiponto, graças à sobrealimentação debitava uns belos 118cv

Dava para colocar vários donos de carros bem mais caros, numa situação embaraçosa. Era um tempo em que não se olhava para o preço da gasolina (consumia uma média de 8l), não havia radares de velocidade e era quanto dava, até aos 160hm/h era uma bala, mas chegava aos 205. O Turbo ie custava 2400 contos, que são hoje cerca de 12.000 euros, hoje por esse preço compra-se algo amigo do ambiente que demora 24 horas a chegar dos 0 aos 100.
Na verdade naquela altura nenhum hot Rocket era seguro, mas o Uno não era mesmo, só mais tarde com a chegada do Volkswagen Golf GTI MKIII, Clio 16 valvulas é que a segurança começou a estar presente.

Alterações
O Uno Turbo foi muito procurado para fazer alterações, uma das técnicas era aumentar a pressão do turbohttp://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm
Instalar uma Dump valvehttp://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm

Motorizações:

UNO TURBO i.e. MK II 
- Ar condicionado (opcional)
 - A.B.S. (opcional)
  - Rodas 175/60 R13
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- Motor 1372 cc
 - Potencia 118 cv                                - Binario 16.8 mkg / 3500rpm
 - Aceleração 0-100 Kmh   7.7 seg
 - Velocidade Max.  204 Kmh
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- Injecção Bosch L-Jetronic 3.1
 - Ignição Microplex Med. 604C
 - Turbo GARRETT  T2
 - Pressão de Turbo 0.75 Bar
- Peso: 925 kg

A segunda edição (Março 1992 - Fevereiro 1996) eram muito semelhantes aos primeiros, com a excepção de que a valvula de regulação de boost deixava de ser ajustável(tal como os Europeus), e os bancos eram iguais aos do Nissan Sentra lançados naquela altura, com um padrão axedrezado a preto e cinzento em pele preta.

Ao nível do motor , as welsh plugs(velas) eram mais pequenas que nos modelos mais antigos (uma invenção da Fiat para prevenir a quebra do bloco) e a admissão ao pé da borboleta era mais estreita no exterior.
As letras Turbo i.e na lateral foram modificadas
Todos as Turbinas (era assim que era chamado) saíram da fabrica com pneus Pirelli P4000 175/60 R13 , desde o 1º dia  até ao ultimo.

Algumas Turbinas traziam ar-condicionado,outras traziam tecto de abrir semi.electrico.
A turbina mais avançada em termos de equipamento é o Uno Turbo i.e. Mk2 Racing , que tinha ABS(anti-skid),air bag do lado do condutor, e pequenos esguinchadores para as ópticas.

Fiat Uno MKI
Revelado ao mundo em Abril de 1985 ao preço de £6889, o Uno turbo ie foi lançado com um motor de 1299cc turbocomprimido SOHC (derivado dos modelos Strada/128/X1-9)
Este pequeno demónio, teve sucesso imediato , com maior incidência na Europa. Mas de onde onde veio esta maquina?Quem a criou?
Poucas pessoas sabem que o Fiat Uno Turbo foi conceptualizado pela ABARTH & Co. e não pela Fiat Spa.
Com 105 cavalos ,o principal objectivo era o de rivalizar com o Peugeot 205 GTI que tinha como performances : 0-100 em 8.3 segundos e velocidade máxima de 125mph ou 200 km/h.
MKI
A Fiat queria uma versão do Uno que acelerasse de 0-100km/h abaixo dos 8 segundos e que tivesse uma velocidade de pelo menos 200 km/h.

O que a ABARTH & Co. entregou foi um pouco mais que era esperado,não só porque excedeu os pedidos da Fiat ,mas especialmente porque o motor era altamente tunavel e avançado para a altura.Nenhum outro construtor podia oferecer um carro que pudesse ser modificado a ponto de melhorar a sua performance até 2 vezes e meia a um custo razoável e continuar ainda muito fiável.
Seguidamente alterou-se o motor para para um com 1301cc (ainda com 105 cavalos) .

Nestes modelos utilizava-se um intercooler para baixar a temperatura na admissão, o radiador de óleo, injecção electrónica , sistemas de ignição entre outros componentes avançados.
O motor põe a sua potência no chão através de uma caixa de raports curtos com transmissões de igual comprimento, reduzindo assim o torque-steer.
Com o restyling do Uno, o modelo turbo recebeu o motor de 1372cc com 118bhp embora só tenha recebido a versão catalizada em 1991.
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Conclusão: 

O turbina é talvez o veiculo com mais opiniões divididas de todos da sua geração.
O carro que gerou paixões e ódios.
O ultimo dos carros potentes do povo!
Caixão com rodas!
Potência sem controlo!
Polémicas à parte este pequeno utilitário marcou uma geração...

Estes são os comentários mais ouvidos e lidos pelos fóruns da especialidade.
Toda a gente sabe que o ponto fraco do turbina é mesmo ao nível do chassis e suspensão que de origem são mesmo maus mas apesar dos defeitos, estes poderão ser facilmente resolvidos montando umas jantes e pneus de maiores dimensões e um kit de molas progressivas e rebaixadas (o carro de origem é demasiado alto).
Depois de esta alteração o carro fica completamente diferente , encarando as curvas de outra forma , mas é nesta altura que também outro aspecto que inicialmente parecia bom está agora a revelar-se insuficiente - OS TRAVÕES ! O elevado poder de aceleração que o carro tem é evidenciado nos trajectos mais sinuosos, com o acelera/trava mais frequente, os travões facilmente ficam ao rubro reduzindo em muito o poder de travagem , mas um upgrade de travões também resolvia definitivamente este problema.

As prestações anunciadas para o modelo 1.4 são 7.7seg 0-100 e 204kmh de ponta às 6000 rpm, mas que na práctica se traduzem em arranques na casa dos 8 segundos e velocidades REAIS na ordem de mais de 230 Kmh com consumos a ultrapassar os 14L/100km.

Como em muitos outros carros ...
o conselho a quem conduzir um turbina, é que antes de acelerar com ele a vá explorando aos poucos porque se o acelerar só para mostrar ao amigo do lado, o carro irá responder brutalmente não deixando tempo para corrigir erros de condução em muitos casos !



Opinião Pessoal
Como já disse foi um carro que tive medo de conduzir, era o chamado caixão com rodas, mas considero que o Fiat Uno Turbo foi para mim um dos desportivos mais puros já construído. Hoje em dia, os chamados desportivos têm potência sim, mas se os pilotos de outrora pegassem neles diriam; "sem sal".
Andam bem mas não transmitem a verdadeira emoção de um desportivo, têm demasiadas "paneleirices" electrónicas.
 "Antigamente, para se tirar o partido dos pequenos bólides era necessário "saber conduzir", encontrar os nossos limites e enquadrá-los com os limites dos carros em questão e a conjugação destas premissas permitia retirar o verdadeiro prazer de condução"  Hoje os carros conduzem por nós - Inteligent drive da Mercedes Benz por exemplo, ao que muitos acham um máximo eu considero uma ofensa a um petrol head como eu. A condução é cada vez mais limitada e perdeu-se o prazer de condução. Se quisermos realmente saber o que é o prazer de conduzir teremos que comprar um Porsche e mesmo assim não é a mesma coisa. "Os únicos sentidos que um desportivo actual nos desperta é a visão e a ilusão dos números"

Este foi um texto que me custou algo a escrever, não no verdadeiro sentido da palavra, mas pelo facto de despertar em mim uma enorme nostalgia.. O Fiat Uno Turbo era um carro que apesar dos inúmeros defeitos se aprende a gostar e jamais esquecer!

Texto: Ricardo Ramos
Referências: Algumas informação foi retirada do site: http://unoturbo.no.sapo.pt/home.htm