Motores Despidos

Bmw serie 1

BMW serie 1

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O BMW Série 1 foi lançado no ano de 2004, para competir especialmente com o A3 da eterna rival AUDI. Alimentado por apenas quatro cilindros. Em 2005, a faixa foi ampliada com a chegada de um motor de 6 cilindros.
Uma particularidade é que era o único modelo da sua categoria com tracção traseira e motorização longitudinal, o que atraiu inúmeros fãs RWD. Muitas pessoas o admiraram, por ser o primeiro verdadeiro hatch back da marca bávara, mas também alguns o criticaram.
Conta, a partir de 2007, com uma versão Coupé e uma versão Cabrio, com capota em lona.

BMW 118d

A revista Coche em Espanha declarava que o 118d tinha 150

Uma particularidade nomeadamente do 118d é que apesar dos 143cv oficiais, em todos os bancos de potência anuncia mais, nomeadamente 150cv. A resposta ao acelerador é instantânea mas não brusca, sendo que que só se lhe acaba o "poder" ás 4000rpm, contudo consegue ter melhores prestações que um Golf de 140cv e ainda consegue fazer consumos invejáveis.

Em termos de rendimento, registe-se uma potência de 143 cv (+21 cv do que anteriormente) e um binário máximo de 300 Nm (mais 20 Nm no que no anterior 118 d), valores que asseguram uma velocidade máxima de 210 km/h e uma aceleração 0-100 km/h cumprida em 9,0 segundos (201 km/h e 10,0 segundos no modelo anterior), para um consumo médio de 4,7 l/100 km.

A posição de condução é excelente, a mala contém 335 litros, não é talvez indicada para levar grandes cargas como numa berlinda, mas serve perfeitamente para ir ás compras e mais algumas coisas.

O acabamento no BMW é óptimo com toda a tradição alemã, apesar de alguns clientes se terem queixado a médio prazo de um ruído parasita no tablier da parte do pendura, no entanto isso também se deve muito ao uso de pneus run flat e suspensão desportiva M.

No mercado existiam outras propostas tal como o Golf e A3, no entanto o BMW seria a escolha certa para quem gosta de conduzir, pois a tracção traseira garante diversão.

Ainda sobre o motor, este pode não dar aquela sensação de velocidade como acontece nos Tdi, talvez perca no arranque mas o seu temperamento linear, consegue fazer alcançar o tdi mais á frente. A ausência do designado "quick" dos tdi, pode fazer pensar que anda menos do que realmente aparenta.

Os travões não são espectaculares, mas cumprem muito bem a sua função, sem se queixarem de fadiga, numa condução razoavelmente empenhada. A direcção é boa mas não é das melhores, principalmente nos de primeira fase de 122cv e 163. Ainda assim faz com que o serie 1 seja um carro tão agil ou até mais, que alguns da concorrência.

O equipamento é pouco e paga-se bem por cada extra que se queira obter.

O Ponto forte deste motor 118d é sem duvida os consumos.

Primeiramente o serie 1 diesel vinha equipado com o bloco do motor designado M47, que já tinha sido usado desde 1999 até 2007. O motor era praticamente o mesmo, apenas com algumas alterações nos seus componentes, mas a base era praticamente a mesma.

O M47D20 foi usado inicialmente no:
BMW 320 e46
Rover 75 CDT
BMW 520 e39

O BMW 120d de 163cv,

Há muito que a (até aqui) aristocrática BMW cobiçava um lugar no segmento médio do mercado europeu, o chamado “segmento C”, que em 2003 representou mais de 20% das vendas de automóveis na Europa, sem contar com os monovolumes. Depois da experiência com o Compact, “derivado” da Série 3, esta aposta vai materializar-se com um modelo específico: o Série 1.

Tal como todos os mais recentes BMW, o Série 1 parte de um desenho da equipa liderada por Chris Bangle e, tal como sucedeu com os Série 5 e 7, exibe um design controverso para um modelo que aposta numa grande distância entre-eixos, conseguida graças à colocação das rodas nos extremos da carroçaria.

A grande diferença face à concorrência passa pela insistência na tracção traseira e pela repartição de massas, que deverá ficar perto dos 50:50 por cada eixo. Num universo em que a oferta está restrita a modelos de tracção à frente, o BMW Série 1 faz a diferença num modelo que anuncia uma suspensão dianteira em alumínio, com uma geometria MacPherson na frente e um eixo multilink na traseira.

Rivalizava com o Mercedes Classe A e Audi A3 da época, apesar de ser o carro com menos capacidade de mala, era o que oferecia mais segurança. Destacava-se pelo seu caracter desportivo e pelo seu ótimo comportamento.
A sua direção directa, distribuição de pesos 50/50 faziam com que este carro "devora-se" as curvas, agil e eficaz, e quando era preciso o controlo de tração estava lá pronto atuar, apesar deste intervinha poucas vezes em piso seco, apenas em dias de chuva era sempre bem vindo.
O motor acordava por volta das 1600 rmp e só parava por volta das 4300, com uma caixa de velocidades de 6, bem escalonada, oferecia melhores prestações em comparação com os seus rivais diretos. No geral o motor é excelente, definitivamente um carro mais para curvas do que para rectas.

As medições em banco de potência anunciavam:

A3 Sportback 2.0 TDi / BMW 120d

Potencia máxima: 171,5 CV-4.020 rpm / 172,58 CV-3.680 rpm

Par máximo: 38,3 mkg-2.280 rpm / 36,6 mkg-2.170 rpm

0-100 km/h: 7,95s / 8,33s

Recuperación:
1000 m en 5ª a 50 km/h 26,96s / 34,63s

Consumo medio: 7,37 l/100km / 6,73 l/100km - See more at: http://forum.autohoje.com/diario-de-bordo/5588-bmw-serie-1-o-diario-da-irmandade-15.html#sthash.fIlIgmyi.dpuf

171,5cv - 4020rpm
0-100: 8,3 segundos

Ficando inclusive no 1º lugar, do TOP qualité fiabilité da L'automobile, na categoria de carros compactos

1º lugar no TOP qualité fiabilité da L'Automobile, na categoria dos "compactos" - See more at: http://forum.autohoje.com/diario-de-bordo/5588-bmw-serie-1-o-diario-da-irmandade-26.html#sthash.jQ4lP1YG.dpuf

O chassis é excelente, entrada em curva excepcional, a suspensão algo dura melhoram o seu comportamento quando se têm que fazer um trajeto de montanha, mas pode desagradar ao que dão mais importância ao conforto.

Efectivamente quando se conduz este carro diariamente, os outros carros deixam de satisfazer os requisitos de dinamica do condutor.

BMW M47

M47TU2D20

Este motor foi lançado em 2004 como uma evolução da unidade M47TUD20 . Igualmente disponíveis neste caso em dois níveis de potência. Os valores de potência eram de 122 e 163 cv, a 4000 rpm / min.

Este bloco do motor foi montado:

BMW 118d E87 (2004-07); 122cv

BMW E90/E91 318d (2005-07). 122cv

A versão mais potente foi vez montado em:

BMW 120d E87 (2004-07); 162cv

BMW 320d E46 E90/E91 (2005-07); 163cv

BMW E60/E61 520d (2005-07). 163cv

Desde 2007, vieram equipados com filtro de partículas, sem alterações no torque e potência.

Esta versão foi substituído durante o segundo semestre de 2007 pelos novos motores N47 .

No entanto os Blocos M47, vieram a dar provas de bastante fiabilidade, o único se não, é o turbo de origem Mitsubishi que sendo mais frágil que o Garrett, acabava por avariar, isso também se deve ao facto de algumas unidades equipadas com DPF. Acontece que a contra pressão dos gases acava por danificar o turbo, assim como a falta de cuidados com o turbo. Já ensinamos neste blog dicas a ter com o mesmo!

N47

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Este modelo tem desde 2007 várias inovações, reduzindo o consumo e, asssim como sua poluição agrupadas no termo BMW Efficient Dynamics, amortecedores de ar e uma serie de inovações.

O rendimento do motor é de uma elasticidade impressionante 118d

Comparados com o M47, os motores N47 representam um grande passo em frente para a multiplicidade de inovações. Entre estes estão:

- Monobloco liga de alumínio com canas em ferro fundido ;
- Distribuição e uma bomba de combustível situados posteriormente (na transmissão );
- Nova eletrônica Bosch DDE7 ;
- Bomba nova diesel , também Bosch , pressão alta (entre 1600 e 2000 bar);
- Vela de pré-aquecimento do tipo de cerâmica;
- Novos veios de equilíbrio.
- Injectores tipo piezoeléctrico.

Injecção de combustível de alta precisão, o seu posicionamento central, faz com que apenas parte da câmara de combustão tenha de ser abastecida com mistura inflamável de gasolina e ar, o motor pode trabalhar com combustão pobre e de forma eficiente.

Condutas frontais de entrada de ar; durante a condução a gestão do motor assinala constantemente requisitos para arrefecimento do motor, tornando desnecessária a passagem de ar permanente através do radiador, para aquecer mais rapidamente as precianas de ar fecham-se e em abrem em função da temperatura exterior e do motor. Quando fechadas melhoram a aerodinâmica e reduzem o consumo de combustível.

A bateria é colocada na parte traseira para ajudar a um equilíbrio de peso 50-50. Tendo também uma função de regeneração de energia, o gerador só fornece energia quando o condutor trava ou tira o pé do acelerador.

Inicialmente esta versão no seu lançamento representava um dos melhores motores diesel do mundo na sua class, a excelente performance combinado com excelentes consumos e as suas emissões reduzidas, faziam dele um optimo carro.

O BMW 123d trazia já possuia tecnológica turbocompressor; bi turbo, na prática são dois turbos, um maior e outro menor. Um entra em funcionamento em rpm's mais baixas, enquanto o maior entra em funcionamento a altas rotações. A potência máxima era de 204 cv e 4400rpm. Ganhando o prémio de "Engine of the Year Awards" em 2008.

Em 2011 , o motor N47 na versão de 147 cv também foi montado em modelos da gama Mini , cujas versões equipadas com este motor são identificados pela sigla SD .

BMW 135I
O bmw serie 1 coupé surgiu em 2007, mas a novidade para os fãs foi sem duvida o 135i, como modelo topo de gama, equipado com motor DOHC, 3litros e 6 cilindros em linha do 335i, com injecção direta e turbo duplo paralelo.
Com 306cv e 40,7kgm de binário, com uma carroçaria compacta, traz nos á ideia o e30 ou até o e36 coupé. Os números apontam para uma aceleração dos 0 aos 100 em 5,3 segundos, com uma média de 9,8 de consumo. Mais leve 100kg do que o 335i e com o mesmo peso (1530kg) do Porsche 911 tipo 997.

Característico já da BMW este carro tem motor dianteiro e tracção traseira, equipado com suspençoes M sports, pode ficar a pensar que será demasiado duro e pouco confortável, ou seja pouco ideal para o dia a dia. Mas desengane-se 135i pode ser muito bem usado no seu dia a dia, mesmo com pneus run flat.

Só em pista é capaz de colocar todo o seu potencial, numa utilização diária em estradas publicas, jamais ficara a par da sua potência, tem para dar e vender.
È sem duvida um automóvel desportivo, que satisfaz as necessidades dos condutores mais exigentes que pretendem algo desportivo e confortável.

Lançada no início de 2011, o BMW Série 1 M Coupe saiu das mãos dos engenheiros da Motorsport. Alimentado por um motor de 6 cilindros de 2979 cc e contém dois turbocompressores Mitsubishi.

BMW 1M
A denominação de 1 M é o inverso de M3 e M5 para evitar confusão com o BMW M1 de 1978.
É actualmente o mais acessível BMW Motorsport. Inicialmente, a BMW planeava apenas 2.700 unidades, mas a procura foi enorme e resolveram produzir mais.
Ele é baseado na plataforma do coupe E82, mas com abas laterais mais largas, rodas de 19 polegadas. Os pneus são 245/35 R 19 dianteiro e 265/35 R 19 na traseira. Os travões assim como a suspensão traseira e o diferencial são retirados do M3.
O 1 M desenvolve 340 cv ( 250 kW ) e 450 Nm de torque. Com um peso de 1495 kg e uma distribuição de peso 50-50, caixa manual de 6 velocidades, faz 4,9 segundos dos 0 aos 100 e a sua velocidade máxima é limitada electronicamente a 250 kmh.

Características do Motor N47

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Depois de da revisão dos diesel de 6 cilindros com bloco de alumínio, a BMW fez o mesmo para o motor de 4 cilindros, mais magro perdeu 17 kg. Este motor, uma versão completamente revista, coberta com uma nova cabeça do cilindro e complementada por uma série de inovações engenhosas.O motor é parado automaticamente quando parado e colocado em ponto morto, em modelos de transmissão manual, (star-stop), direcção assistida é electro-hidráulico. A cereja no topo do bolo são os consumos sendo que o motor do 118d pode fazer consumos na ordem dos 4,7.

Bloco de aluminio:
O bloco de alumínio fechado foi moldado de acordo com o "sistema Hydro Aluminium Alucast" identico ao do Mercedes 320 CDI (OM 642). Fornece excepcional resistência à fadiga, contendo uma liga de alta resistência optimizada para tratamento térmico, este sistema fornece a força necessária para a combustão de uma pressão de 180 bar.
O alumínio permite um ganho de peso significativo, quando comparado com ferro fundido. Sendo que o peso do bloco é agora 28 kg em vez de 45 kg bloco M47TU2. A liga de alumínio oferece melhor condutividade térmica e facilita a fabricação de peças de precisão com formas complexas incorporando meios auxiliares, passagens de água e linhas de óleo. Esta técnica foi aplicada pela primeira vez no diesel V8 M67TU.

Características dos motores:
- Cadeias e bomba de alta pressão do lado da transmissão (traseira)
- Equilibrando eixos sobre rolamentos de agulhas integrado no bloco de cilindros.
- Permutador EGR com desvio (em versões de 130 e 150 kW transmissão manual)
- Bloco de cilindros lançados de acordo com o "Sistema de pacote principal" Hydro Aluminium Alucast
- Nova bomba de alta pressão de um único pistão com Bosch CP4.1 pressão máxima de 1600, 1800 ou 2000 bares, dependendo da versão
- Velas de cerâmica.
- Versões de 150 kW com sistema bi-turbo
- Bloco de cilindros em alumínio com revestimentos de ferro fundido seco montado
- Injectores piezo (apenas para as versões de 130 e 150 kW)

E Avarias?

- A tremideira da embraiagem é assim designada, veio como defeito em algumas unidades com motor N47, solução é levar uma actualização de software da BMW, se mesmo assim o sintoma não passar, a solução passará por levar um Bi-massa novo.

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- O defeito no tensor da corrente de distribuição leva com que se comece a ouvir um barulho metálico vindo do motor, este ocorre geralmente entre os 70.000 e 100.000 quilómetros. A BMW têm uma politica good will, apenas para clientes que efectuaram todas as reparações e serviços no concessionário oficial, sendo que nestes casos a BMW responsabiliza-se.
O nosso concelho: Mudas de óleo mais curtas, de 15.000 em 15.000 em vez dos 30.000 que computador de bordo diz. Muitos clientes dizem nunca ter tido o problema quando efectuaram mudas de óleo mais curtas. Não se esqueça de utilizar óleo sempre de boa qualidade. Não quer dizer que nunca virá a ter o problema, mas ajuda atenuar.

Se mudar a distribuição o problema vai voltar?

Em alguns casos o problema voltou.

ATENÇÃO: desde janeiro de 2015, a BMW está a ter um campanha, sem qualquer custo para veiculos com motor N47 dos anos 2007 e 2008. Que consiste na substituição do tensor que dava origem á quebra da corrente distribuição. (sem qualquer custo para o proprietário, nem precisa de ter o histórico de manutenção na marca).
Basta procurar na internet, recall N47 forumbmwportugal

Nossas Dicas PERFOMANCE: Muitos proprietários optam por colocar turbo do 120d no 118d de 143 cv, na nossa opinião, isso será desnecessário, o turbo irá demorar mais a encher e transmite mais tardiamente a sensação de impulso, isto tudo porque supostamente porque o turbo tem o caracol maior.

- A mecânica do 118d e do 120d são idênticas, um reparo para os injectores e turbo que são diferentes:
- o turbo 118d 143cv : Garret/honeywell GTB1749vk
- 123d é um biturbo Borgwarner.

O bloco N47 é o mesmo desde os 16d ao 20d, mas o 23d têm referencia N47S o que desconfiamos que seja reforçado.
Sendo que o nível de injecção será diferente entre o 118d e 120d dai a explicação do 118d não ter a mesma facilidade de chegar aos 210-220cv apenas com reprogramação, como faz o 120d.
Se está pensar em fazer com que o seu 118d fique como um 123d terá que pensar em substituir os 4 injectores e ir buscar aos motores 30d.

- Apenas com reprogramação aconselhamos que o 118d deva andar apenas nos 176,7 cv e 384,6nm. (isto vai depender dos cv que acusar de origem)

- Uns kit de travões Perfomance seria uma boa aposta caso opte por reprogramar o seu veiculo.

Veja a nossa analise ao 123D aqui

Segunda Geração F
A segunda geração do BMW Série 1 veio com o código de modelo F21 e hatchback de cinco portas (F20. Tal como o seu antecessor E87, ele usa um motor longitudinalmente, suspensão multi-link, bloco em alumínio e tracção traseira.
Opções de caixa a manual de seis velocidades e uma de oito velocidades ZF 8HP automática.

Modelo a gasolina turbo lançado em 2012. O M135i foi nomeada "The Sports Car of the Year 2012" pela Top Gear.

Resumo: O BMW serie1 é um excelente carro, pena o seu problema de distribuição que fica caro e a BMW não assume um problema de erro de fabrico. Mas fora isso sem duvida o melhor do segmento. Apesar de não ser um "carro de corridas" é um automóvel que contém todo o adn BMW, muito divertido e seguro, aconselhamos o uso sempre de bons pneus, sendo que viaturas com r16 pneu 195 podem transmitir alguma insegurança a alta velocidade.
Se gosta de conduzir o serie1 irá ser o seu preferido

Manutenção
Caso opte por fazer manutenção do seu serie 1 em casa vamos deixar alguns vídeos que o poderão ajudar:

Mudar a correia do alternador:

Mudar óleo do Motor:

ou:

http://www.youtube.com/watch?v=v2v8yAjx5iw

Poderá ver mais detalhadamente nos seguintes links:

http://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=301440&highlight=oil+change+diy+135i

http://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=301440&highlight=oil+change+diy+135i&page=2

Nota: Este blog aconcelha Castrol Edge, não se responsabiliza por danos causados ao veiculo em questão

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O Homem e o automóvel

Toda a gente sabe: nós, homens, adoramos automóveis. Esse amor é tanto que, para alguns gajos, o carro é o único ser a quem conseguem ser fiéis. Eu cá gosto de carros mesmo sem saber articular o motivo.
Carros fazem-nos sentir o máximo. Jovens ou velhos, ricos ou pobres, playboy's estilosos, barbudos, gordos ou magros todos gostam de carros. É a única máquina que define a nossa tribo. E vocês perguntam-me; porquê? Os homens aodram conduzir. Se vocês observarem as famílias de férias, param em restaurantes de estrada, é quase sempre o pai quem está no volante. O mesmo vale para casais de namorados. São os homens que conduzem. Um estudo de uma universidade que não sei agora o nome, descobriu duas razões pelas quais os homens amam a condução: para se afirmarem por meio da tecnologia, e o de estar no controlo do próprio “destino”. Este último motivo pode ser discutível, claro, querem com isto dizer; colocar no controle do destino da viagem ou do passeio.

Tirar a carta de condução é também um marco na vida de um homem. Com isso vem a sua identidade. Um estudo feito em 2003 no Reino Unido observou que, embora homens e mulheres gostem dos benefícios psicos sociais proporcionados pelo automóvel – sentimentos de autonomia, proteção e prestígio – somente os homens obtêm aumentos mensuráveis de autoestima. O estudo também concluiu que o tipo de carro traz benefícios psicológicos aos homens, mas não às mulheres. Ou seja para a maior parte das mulheres um carro é um.... carro!

Na minha opinião: os carros despertam os nossos impulsos, um gajo que possua um Ferrari equivale a um grande cavaleiro de outrora com uma espada enorme, penso que o automóvel tem nos permitido dar vazão aos nossos antigos impulsos de gladiadores. Esta é a grande diferença entre o homem e a mulher. É verdade que as mulheres também conduzem, e algumas muito bem mesmo, mas, tirando exceções como Danica Patrick,estas não costumam expressar agressividade com máquinas de quatro rodas.)
Mas o que está por trás da tremenda intimidade entre nós e a velocidade, entre homens e carros? Bem, os homens não são simplesmente os donos – temos um relacionamento com o carro. Na minha opinião os automóveis são racionais e finitos. São sistemas ordenados feitos de aço, fogo e eletricidade. Os carros permitem que os homens desliguem o seu hemisfério cerebral direito, normalmente inferior e inconveniente (li isto na net). Não importa se é um rapaz de 20 anos instalando num Golf GTI ou um velhote a ver o motor do seu sempre fiel Mercedes 190D, a verdade é que o verdadeiro amante de automóveis saboreia este processo.

Também já me ia esquecendo que os carros seduzem mulheres. Em 2008, uma seguradora de modelos de luxo britânica divulgou os resultados de um estudo a confirmar isso. Um grupo de 20 homens e 20 mulheres com idades entre 22 e 61 anos foi posto dentro de Lamborghini, Maserati, Ferrari e um pequeno Volkswagen Polo. As mulheres ficavam sexualmente excitadas com o ruído dos carro desportivos de alto desempenho, os roncos dos motores faziam com que soltassem grandes gargalhadas e o resto já se sabe... já com os Polo não era tanto assim, era apenas mais um carro, isto sem tirar mérito ao pequeno grande Polo que não deixa de ser um excelente carro. “Podemos afirmar com segurança que o ronco de um motor de luxo realmente causa uma resposta fisiológica primitiva”, relatou o autor do estudo, David Moxon. Claro que algumas mulheres vão dizer; "há, eu não quero saber do carro." mas a verdade é que quando vêm um gajo novo num ferrari pensam logo; huuuu, Ferrari deve ter um lovely pénis! - estou exagerar...
Claro que estou a brincar com a situação, há mulheres que apenas preferem outros tipos. Seria errado supor que o carro, o maquinário em si, que as excita. Os carros somente são afrodisíacos quando sugerem dinheiro, status e sucesso. “Machos, como parceiros, são valorizados pela sua riqueza e poder, pela capacidade de ajudar a criar a prole”, diz Satochi Kanazawa. “Enquanto isso, as fêmeas são valorizadas pela sua juventude e beleza. Essa dinâmica não muda há milênios.” E conclui: “Na medida em que são um sinal, os carros são apenas um indicativo rápido e confiável de nossa afluência material, do nosso status tribal”. Já no tempo dos nossos antepassados a donzelas preferiam os cavaleiros com cavalos fortes e velozes com grandes espadas o equivalente aos tipos de Ferrari actualmente.

É também verdade segundo a psicologia que o homem por vezes precisa de um tempo sozinho – é que o homem é diferente de sua companheira. O mesmo se passava nos séculos passados quando os nobres cavaleiros precisavam das suas caçadas solitárias. Uma viagem de carro sozinho é uma das poucas atividades que deixam os homens ficarem a sós sem patologizar a solidão. Experimentem dizer aos amigos e à família que vão passar uns dias na praia sem ninguém, ou que vão sair para a floresta. A reação provavelmente será de descrença ou preocupação. Já conduzir por longas distâncias surge na literatura, como um exercício zen, uma prática de cair na hipnose massiva da estrada. Uma semana na estrada sozinho é um presente raro e fantástico a vocês mesmos. Vocês vão pensar muito. Retomar discussões com o raio das ex-namoradas e ex-esposas ex-sogras e até com aquela professora chata da primária, irão dar por vocês a falarem com o espírito do vosso avô, que partiu há anos. Depois começa a fluir novos pensamentos. Começam, por exemplo, a pensar em mudar o mundo. Nunca paramos para pensar nisto mas a comodidade é incrível. Será que aquela higiene mental através de mil quilómetros ou mais de estradas seria possível num carro eléctrico? Detesto eléctricos apesar de serem amigos do ambiente. É fácil pensar que a nossa paixão por carros morrerá com os carros eléctricos e com aquele ruído de um aparelho de cozinha - nada emocionante.

adptado;Rikardo

Citroen Saxo CUP

O Citroën Saxo foi o modelo que veio substituir o bem sucedido Ax.
O Saxo deriva de uma evolução da plataforma do Citroen Ax que por sua vez deu também origem ao seu "primo" Peugeot 106. Houve várias versões, tanto a diesel como a gasolina, mas o expoente máximo é o Vts, também denominado de Cup em Portugal.
O Citroen saxo veio a ser um automóvel mais racional, mais fácil de conduzir e mais seguro que o Ax. Criado com objectivo de ser um desportivo e não de impressionar, agil e muito divertido o Saxo cup tem um comportamento muito nobre em qualquer tipo de cenário.
O Saxo Cup dispunha de um motor 1.6 16v de 120cv que lhe permitia acelerar dos o aos 100 km/h em 7.7s e atingir uma velocidade máxima de 205 km/h.

Saxo cup Mk1 e mk2

No plano estético o Saxo tinha algumas semelhanças com o seu primo 106 gti, ambos partilhavam a mesma plataforma, motor, caixa, suspensão e travões, as diferenças são minimas.
Foi construído de 1996 a 2003 sendo que pelo meio, em finais de 1999 recebeu um facelift dotando-o de linhas mais modernas e consensuais.
O Saxo foi até um modelo de competição de estrada da Citroën. Foi vencedor na categoria Júnior (S1600) do Campeonato Mundial de Ralis (WRC) em 2001 e 2002 graças a Sébastien Loeb e Daniel Solà
respectivamente.

Herdeiro de uma imagem desportiva fabricada a partir de um dos troféus mais disputados em Portugal, o seu motor 1.6-16v desenvolvido com base no antigo bloco do motor que equipava o grande AX GTI. O AX que vinha equipado com um bloco de 1360 c.c e uma cabeça de duas valvulas por cilindro e veio de excêntricos único. O seu ar exterior dava-lhe um ar "racing" o airbag duplo de serie, enquanto o sistema ABS era proposto por 136 contos, e o ar condicionado por 192. Globalmente poderia-mos dizer que a relação preço/equipamento/tecnologias e prestações eram um aspecto forte do pequeno francês.
Uma das vantagens em relação aos seus rivais da altura; Punto GT, Rover vi e 106gti, Rebault Clio 16v, VW polo GTI, era a economia, apesar de nenhum deles ultrapassar os 10 litros aos 100, o Saxo cup assim como o 106 gti revelavam-se os mais económicos, o mesmo se passava com o preço dos dois "primos" que era mais abaixo que os rivais, apesar do carro italiano ser o mais bem equipado para a época, a proposta mais cara era o Rover Vi que custava 4500 contos o que o tornou numa proposta pouco atractiva.

O seu motor recebia elogios de todas as revistas, o seu funcionamento regular dá-se quando se circula 4ª em baixas rotações, mas a partir das 5000rpm que coloca no ar toda a sua virtude, a sua classe, sobe rapidamente de velocidade vertiginosa com garra e só acaba ás 7000rpm. O condutor devieria estar especialmente atento ao som do motor, que apesar de cortar nas 7000rpm, dá a sensação que o queria mais e mais. Trata-se de uma jóia mecânica, não só pelas suas prestações mas também pelos consumos. A caixa de velocidades bem escalonada permite tirar partido de todos os cavalos disponíveis, sendo que as recuperações são óptimas. Uma particularidade era que a direcção do Peugeot era mais pesada mas mais precisa que a do saxo.

O custo do saxo cup situava-se nos 3.330 contos

O comportamento do Saxo cup erá idêntico ao do seu primo 106 gti, grande tendência sub-viradora para fugir de frente, que é compensada pela transferência de massas para a frente, fazendo com que o eixo dianteiro ganhe alguma aderência soltando levemente a traseira. Esta sobre viragem era previsível devido ás relações entre distancias que separa os dois eixos e a largura das vias, que torna o controlo da situação mais fácil, dado ao equilíbrio do chassi.
Ao contrário do seu rival Rover 200vi que era perturbado ás saídas das curvas pelo seu próprio equilíbrio.

O Saxo Cup perdia na carroçaria para o Punto GT o seu adversário mais directo.

O prazer estará sempre presente no Saxo cup, apesar da segunda versão do cup ser menos radical quando a traseira é provocada, em relação á primeira versão que era mais "raçudo" , a frente porém tanto numa versão como noutra continuava firme, o volante faz os desejos do condutor mesmo quando forçado ao limite. Uma das principais desvantagens são as recuperações e nos regimes mais baixos. Um ponto a favor é o facto de ser confortável, a suspensão consegue ser firme em alcatrão liso e tolerante em buracos. Apesar do sistema ABS ser um opcional os travões do Saxo cup eram muito precisos, muito fácil de dosear, o que em algumas situações é melhor do que o ABS "stressado", apenas poderão acusar alguma fadiga em condução desportiva.

No entanto o saxo cup na sua categoria conhecia apenas um rival a altura, Fiat Punto GT ,
Fiat Tinha uma quarta muito longa em que cortava a 173km/h , ainda assim o Cup corta a 190km/h. No entanto muitos foram os proprietários que fizeram alterações ao cup, de modo a que ficasse mais rápidos.

O Saxo cup original num banco de potênic MAHA media: 120.6 cv.
Colocando apenas colectores + linha de 55m + panela final.
Velas NGK platina
Conduta de ar de Troféu.
Valvula de pressão de gasolina, Vacuo off
Voltava a medição dos cavalos e desta vez já eram 140cv

Existem ainda alguns exemplares que chegavam aos 150cv, mas estes já precisavam mais de uma linha,colectores,cabeça trabalhada,válvulas,junta de cabeça mais fina,colector de admissão/borboleta trabalhados.

Alguns dos concorrentes do Saxo cup mk2. revista Auto Hoje

A designação Cup, foi apenas uma questão de markting usada em Portugal.
O Saxo Cup corresponde ao Saxo VTS 1.6i 16v 120 Cv, comercializado nos restantes países da Europa.

O Saxo mkI saiu por volta do ano de 1996 até finais de 1999, mas em 1997 houve um acerto na grelha da frente. O Saxo Cup Mk1 vinha com jantes de 14" (185/55 R14)

O mkII saiu em finais de 1999, esta versão ganhou eficiência mas perdeu a rebeldia caracteristica da primeira versão, esteticamente as diferenças são no exterior, faróis, capot, grelha, os faróis de trás com parte branca, a nível interior os fundos dos manómetros passaram de azul para branco, o nível de equipamento também aumentou razoavelmente, sendo que o airbag passou a ser de série. o Mk2 equipava umas jantes 15" (195/45 R15)

A nivel mecânico a diferença principal é que o mkI tem centralina de uma ficha e o mkII já a tem de três fichas, tendo também sonda no meio da linha, EGR, a electrónica passou a ser mais elaborada e um pouco mais chata para alterações, sendo também que a electrotécnica do mk1 era mais fiável.

Os fundos dos manómetros do Cup Mk1 eram cinzentos ou azuis, enquanto que no Cup mk2 os fundos eram brancos, sendo o conta-quilómetros digital (ao contrário do Mk1)
esqueceram se da medida dos pneus e jantes, que passaram de 185 55 14 nos mk1, para 195 45 15 nos mk2, que melhoram significativamente o comportamento dinamico

Resumindo o Cup é um carro que marcou uma geração de jovens, um verdadeiro pocket rocket, um reparo é que a traseira é de facto Pitt Bull que se pode virar ao dono a qualquer momento, basta aliviar o acelerador um pouco ou ter de travar em apoio para poder ter uma reacção muito brusca.
Pena que os poucos que ainda se vêm, a maior parte das vezes estão já "estragados" por pseudo-tuning's, usados para comparativos onde foi levado ao limite e isso trouxe muito desgaste do material.
Mas será sempre relembrado como um carro muito "raçudo", que ainda hoje dão muitas dores de cabeça a motores com mais potencial.

David Brown tractores e a Aston Martin

Por certo deve conhecer a marca de tractores agrícolas David Brown, conhecidos pela sua extrema fiabilidade.
Sabia que a famosa Aston Martin foi salva por David Brown?
A Aston Martin foi inicialmente fundada em 1913 por Lionel Martin,que acrescentou o seu sobrenome (Martin) ás montas de Aston que se situam no interior de Inglaterra. A Aston Martin era apenas apenas uma fabrica "de garagem", quando foi "achada" em 1947, por Sir David Brown.

Sir David Brown

David Brown nasceu em 10 de maio de 1904, em Huddersfield,no condado de Yorksire,Inglaterra;a sua família era proprietária da David Brown Gear Company , que fabricava redutores completos, rolamentos, eixos e engrenagens. Na primeira Guerra Mundial começaram a construção de unidades de propulsão para navios de guerra, e os mecanismos para armamentos. Em 1921, a empresa foi a maior fabricante de engrenagem do mundo.

David Brown tornou-se director em 1931 após a morte de seu tio
Percy.

Em 1939,Brown começou a fabricar tractores em parceria com Harry Ferguson (criador da marca de tractores Massey Fergunson)
Fabricou o lendário Ferguson-Brown, um tractor construído
na fábrica de engrenagem de David brown. O Ferguson-Brown foi o primeiro tractor de produção do mundo a ser equipado com hidráulicos de elevador e convergente hidráulico de 3 pontos, um conceito revolucionário que logo se tornou uma parte fundamental do tractor agrícola em todo mundo.

Engate Hidráulico de 3 pontos

Mais tarde Gergunson viria-se a juntar a Henry Ford e a empresa Brown era uma indústria de tractores altamente competitiva, fazendo máquinas construídas Meltham. Rapidamente
ganhou uma reputação mundial de qualidade e design inovador.

Tractor David Brown

Por muito tempo a empresa David Brown tornou-se a terceira maior da Grã-Bretanha. A empresa teve nomeadamente autorização real e ganhou vários prémios da Rainha. A empresa começava a exportar (quatro de cada cinco tractores David Brown eram para exportar).
Durante a 2° Guerra, a empresa de Brown fabricava equipamentos para a Royal Air Force e Royal Army; fornecia tractores especialmente para uso militar,reconhecidos pela sua força e robustez.

Mas a paixão de Sir David recaiu também sobre os automóveis;no final de 1946 adquiriu a Lagonda Cars, fundada por Wilbur Gunn; A Lagonda era uma marca de luxo, os seus carros competiam em status com Bentley e Rolls Royce. Mas a sua aquisição mais importante foi em 1947.

Numa manhã qualquer desse ano, Brown lia o jornal The Times, quando na secção de classificados vê o seguinte anúncio: "Vendo pequena fábrica de automóveis, baixa produção,modo artesanal, preço: £52,500). E assim por míseras 52 mil libras, Brown comprara um mito: a Aston Martin;
Brown une as duas fábricas e assim nasce a Aston Martin Lagonda LTD;

Lagonda 1931

Aston Martin DB 1 (DB: David Brown)

Mas foi com Aston Martin DB5 que a série DB, foi conhecida como um icone. A sua imagem imortalizou-se graças ao filme de James Bond 007, o Db5 estreou em 1964 em 007 Goldfinger, como o carro do agente mais famoso do cinema; voltaria em Thunderball de 1965 e Goldeye de 1995. Com um motor de 3,7 litros e seis cilindros que debitava uns impressionantes 314cv de potência . o que significava um tempo de apenas 6,1 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 248 km/h. Nada mau para 1960

Aston Martin DB5

Seu sucessor chega em 1967, o DB 6, com mais potência, uma melhor aerodinâmica e um equipamento exterior melhorado, em relação ao modelo anterior. O resultado foi um motor de 340cv de potência de 4,0 litros, um perfil mais alto, mais espaço para bagagens, novas opções especiais, como o ar condicionado, a direcção assistida e caixa de velocidades automática.

Este encerra a parceria de Brown com os designer italianos responsáveis pelo corpo do DB4 GT e DB5 e marca também o inicio de uma era sinistra.
No ano de 1972 com a chegada da crise financeira foi obrigado a vender a sua divisão de tractores, que foi rebaptizada de Case a que hoje pertence ao grupo FIAT.
As empresas de Brown sofrem uma série crise financeira;e a Aston Martin é uma das divisões que mais sentem o duro golpe.

Em 1989 a Aston Martin é vendida a Ford, que decide resgatar a série mítica dos DB de 6 cilindros trazendo em 1993 o DB7. Porém foi o único modelo que que lançou sobre a mão da Ford. A Ford vendeu a marca anos mais tarde a um grupo de investidores inglêses. Logo rapidamente a trouxeram á rivalta, depois de revitalizá-la criaram sonhos como DB7 V12, DBS, Vanquish V12.

A Aston Martin tem as suas raízes nos desportos motorizados, com Bamford e Martin a construírem carros para competir no Grande Prémio Francês no início dos anos 20. A partir daí, a associação continuou, com a marca britânica a conseguir um sucesso notável nos seus 100 anos de vida.
Apesar de ter apostado nos carros para grandes prémios no início, a Aston Martin conseguiu grande parte do seu sucesso desportivo nas corridas de endurance - tendo como ponto alto a conquista das 24 horas de Le Mans em 1959.

Vanquish V12

A lagonda que sempre esteve anexada á Aston Martin quando ai pertencia a David Brown, foi engavetada pela Ford quando a adquiriu.
Mesmo assim a Lagonda continuou a criar automóveis luxuosos e exóticos até aos anos 70, porém sempre com motores da Aston Martin.
Porém existem rumores que a Aston irá lançar um novo SUV com o nome Lagonda.

Sir David Brown faleceu em 1993, no mesmo ano do nascimento do DB7. As empresas da sua familia foram vendidas á Textron Inc;
Porém ficará para a História o Homem que comprou a Aston Martin por umas miseras 52 libras, que são hoje 60 euros.

Sabia que:
● A ASTON MARTIN é conhecida por oferecer um serviço requintado aos seus clientes. Ao abrir o capô, por exemplo, o motorista encontra uma placa com o telefone do engenheiro responsável pela montagem do motor. O proprietário pode ligar para saber mais informações sobre a performance do seu carro.

Máquinas de outros tempos: SACHS V5 e FAMEL XF 17

SIS SACHS V5

A SIS Sachs V5 foi uma das motorizadas mais rápidas que alguma vez rolou nas nossas estradas, o que fez dela algo fantástico toda a gente queria ter uma. Quando alguns aventureiros as levavam para Espanha, nuestros hermanos, ficavam loucos com a velocidade com que as V5 passavam por eles. O modelo que constituiu um verdadeiro sucesso comercial foi a V5. Ainda hoje é possível observar esse modelo, actualizado ao longo do tempo, nascido há 27 anos.

O motor era a sua principal arma e foi esse elemento mecânico que construiu a reputação da marca ao longo dos anos. As suas linhas desportivas caracterizaram-na das restantes e fizeram dela única. A sua imagem fazia antever velocidade e aerodinâmica, mas toda essa velocidade tinha um preço que foi pago por alguns que a conduziam na altura e morreram na estrada devido em parte à sua velocidade que superava os 100 km/h fazendo dela a motorizada mais rápida do mercado português na altura e até em comparação com as actuais motorizadas japonesas.

"A SIS - Sociedade Irmãos Simões de Sangalhos foi uma das inúmeras empresas do sector das bicicletas e motorizadas que existiam naquela zona, mas talvez das que mais sucesso teve a nível nacional e além fronteiras"

A V5 foi sem duvida um modelo de sucesso da industria motociclistica nacional. As malas laterais com a inscrição V5 eram por todo lado conhecidas, a protecção do escape e o depósito com almofada no topo, eram algumas das suas características.
Hoje em dia ainda muitos portugueses sonham com ter uma Sis Sachs V5 Sport. Na haltura custavam 30 contos. Só talvez a Famel Zundapp xf 17 sport, conceguia fazer frente á V5.

Ainda hoje se vê cabeças de motor da v5 em outros motores transformados, isso só prova a sua fiabilidade.

Créditos: http://gloriasdeoutrostempos.blogspot.pt/
http://motorace.blogs.sapo.pt/
http://www.motorizadas50.com/testes%20sis%20visita%20a%20fabrica.htm
Fotos retiradas do site: http://motasclassicas.wordpress.com/famel/

Famel XF 17

A Famel apresentava um motor Zundapp de 5 velocidades refrigerado a ar ou a água (FAMEL Xf17 Super) era uma das motorizadas mais rápidas da época, se não a mais rápida e fazias as delicias da época.
Conceguia dar 110 Km/h de velocidade máxima caso as condições assim o permitissem, mas era em curva que ela pregava os seus sustos devido á sua frágil "carcaça".

XF-17 Super

A Famel XF-17 Super já trazia guiador desportivo, assim como farol igualmente desportivo e respectivo radiador arrefecido a água e jantes de alumínio. Era uma moto bastante rotativa, tal como a irmã xf21que viria a sair mais tarde, era equipada de carburador bing 21, motor Zündapp de 5 velocidades.

creditos: http://famel.blogspot.pt/2006/11/xf-17.html

A FAMEL - Fábrica de Produtos Metálicos Ltda., foi uma das maiores empresas de motorizadas de Portugal entre as décadas de 60 a 80.

Sediada em Águeda, e com motores maioritariamente Zündapp, a Famel produziu inúmeros modelos que dominaram o mercado de vendas português, entre 1960 e 1980. O último modelo saiu em 1997, designado como Famel Electron. Actualmente as instalações da fábrica encontram-se em devoluto e em elevado estado de degradação na EN1 à entrada de Mourisca do Vouga - sentido Lisboa-Porto.

Com a entrada de Portugal na CEE, a empresa não resistiu à concorrência vinda da Europa, tendo decretado falência em 2002, após vários processos em tribunal, relativos a cobranças de dividas. Porém a falência da companhia alemã Zündapp em 1984 prejudicou a FAMEL, que dependia muito dos motores da alemã para o fabrico das suas motos. É, portanto, pós 1984 que a empresa portuguesa inicia um ciclo descendente muito acentuado.


	XF 21 das últimas já era constituída por volante electrónico que substituía os platinados

A motorizada mais emblemática que terá saido das linhas de montagem da FAMEL terá sido a Famel Xf17.
Equipada com o motor Zündapp de 5 velocidades, 7.1 cv e refrigerada a ar ou água, esta motorizada teve o seu auge no final dos anos 70 aos meados dos anos 90. É considerada por muitos um mito, sendo actualmente alvo de grande procura para restauros.

Fotos retiradas do site: http://motasclassicas.wordpress.com/famel/