Renault 5 Gt Turbo 120cv

Se pudéssemos definir o Renault 5 Gt numa palavra serias: Turbosedução
Muitos foram o que o exprimetaram e deitaram uma ou outra gota de urina sem querer, mas todos aqueles que adoram carros deviam exprimentar este carro pelo menos uma vez na vida.
A versão que hoje lhe apresentamos é o Renault 5 Gt turbo 120cv, sendo que existiu outra de 115cv anteriormente.

Bendito Turbo
Este menino francês foi lançado numa altura em que se falava muito em turbos. Ainda havia os que preferiam altas cilindradas. Mas quem se habituava ao turbo não queria outra coisa e este 5 Gt que o diga, com umas prestações absolutamente excepcionais e com um preço muito competitivo.
Qualquer pessoas que experimentasse o Gt Turbo, iria ter que reparar em duas coisas no comportamento e suavidade da entrega da potencia. Em espanha era apeliado de "Besta Roja" devido á sua cor vermelha, que era a mais escolhida.
Uma curiosidade era que em alguns paises algumas seguradoras, detestavam o Renault 5 Gt turbo devido á quantidade de acidentes, infelizmente muitos foram os que faleceram ao volante deste automóvel.

Desde o seu nascimento o Renault 5 esteve sempre ligado á competição, servindo de base a formulas de promoção, em rallys. O Renault 5 ao longo dos anos, foi sempre levando actualizações, principalmente a nível de mecânica e suspensão. Todas as marcas da altura estavam a criar maquinas polivalentes que andassem muito sem reparar muito para a segurança e a Renault viu-se obrigada a fazer o mesmo.

A VW lançava o Golf Gti o que foi um sucesso e deixou as outras marcas todas de boca aberta, a Peugeot lançava o 205 gti e dava cartas no Rally, a Opel mais escondida mas demonstrava potencialidade com o Gsi. E a Renault fez assim um carro um bocado á pressa, sendo que inicialmente saia com alguns defeitos, travões que causavam fadiga ao fim de algum tempo, mais tarde foram lançadas umas jantes pensadas para refrigerar os discos, levando também pequenas afinações no seu turbocompressor Garret T2, de modo a trabalhar de mais eficazmente, trabalhando logo desde cedo, fazendo o Gt Turbo de 120 cv ser mais elástico e civilizado que antiga versão.

A versão de 120 cv amadureceu, mais fácil de conduzir e com melhoramento de pequenos pormenores que faziam dele ligeiramente mais seguro, como o caso da suspensão que agora não "se deitava tanto" como anteriormente acontecia. A traseira continuava a deslizar ligeiramente mas a sub-viragem já não era tão fácil acontecer. A direcção continuava rápida e precisa, o volante grosso com bom tacto combinada com um bom posto de condução. Os pedais estavam bem posicionados, com facilidade fazer a técnica ponta-tacão. O quadro de instrumentos era basicamente o mesmo da versão anterior, com manómetros do turbo, óleo, termómetro de agua etc.

Na prática o novo GT turbo de 120 cavalos, era mais eficiente em todas as rotações e ainda continha a  força e garra que o caracterizava. O conta rotações subia muito rápido, fazendo dele um carro especial para todo o tipo de estradas. Capaz de rivalizar com carros com mais potência e o dobro do preço. Um autêntico foguete que devorava quilómetros de estrada, oferecendo sempre um prazer de condução notável.
Esta versão de 120 cv foi também melhorada a pensar na fiabilidade do seu moto Sierra 1.297 cc, equipado com turbocompressor, que se via obrigado a trabalhar a temperaturas muito altas, que por vezes quando muito puxado perdia rendimento. Esse aspecto foi melhorado, o que o carro agradeceu, principalmente quando era puxado em condições de limites de exigência.

O Gt turbo era um carro perigoso?
Antes de respondermos a isso, devemos lembrar que o Renault 5 era até um carro "barato" em comparação com outros desportivos, andava para lá dos 200km/h, ora sendo barato era muitas vezes adquirido por jovens como primeiro carro, dai o facto de ter havido tantas mortes ao volante desta "besta", até porque o carro em sí não era de todo inseguro. Por exemplo os BMW da haltura eram considerados mais inseguros do que o Renault 5 Gt, devido ao facto de terem tracção atrás e no entanto não morria tanta gente de BMW, pois quem compra BMW eram pessoas na sua maioria mais maduras, já com alguma experiência.


Qualidades:
- Relação preço/prestações

- Direcção Rápida e precisa
- Estética

Defeitos:
- Assentos sem apoio lombar
- Arranque difícil quando quente.


Motor:
- 4 cilindros em linha, dianteiro, transversal.
- 1397 cc
- Alimentação: carburador vertical Solex 32 BIS, Turbo compressor Garret T2, Bomba eléctrica
- Potencia Max: 120cv ás 5750rpm

Prestações:
- Velocidade max: 203 Km/h
- 7, 59 segundos dos 0 aos 100.

Consumos:
8,3 - a 110km/h
11,0 - 160km/h
Consumo médio: 9,8 litros.

O Renault 5 Gt Turbo será sempre lembrado, como um carro entusiasta para entusiastas da da condução desportiva e sensações fortes.

F.Gomez Blanco
Automovil
Tradução: Ricardo Ramos

Técnica Ponta Tacão

Certamente já ouviu falar na técnica ponta-tacão. Muito resumido a técnica ponta-tacão é uma técnica de condução avançada, utilizada na condução desportiva e que consiste em usar o pé direito para travar e acelerar ao mesmo tempo, de modo a manter a rotação mais alta e não perder velocidade nas passagens de caixa. Isto é feito geralmente antes de uma curva, a fim de ganhar tempo com a redução de velocidades, mantendo a dinâmica do carro a um nível muito mais seguro.

Ponta tacão, em que se acelera e trava com um só pé

Muitos carros desportivos já vêm com os pedais adequados de modo a que se concisa mais facilmente fazer a técnica, todo o carro que traga o acelerador mais baixo que o travão não foi projectado para o ponta tacão.


Muitas vezes existem os chamados "picanços" e certos condutores com uma motorização mais nobre conseguem distanciar-se do outro em estradas de montanha por exemplo, talvez porque o uso desta técnica o ajude nessa situação.
Durante o ponta-tacão, estamos a controlar o volante com a mão esquerda, trocar de velocidade com a mão direita, pisar a embraiagem com o pé esquerdo e acionar simultaneamente os pedais do travão e acelerador – tudo exactamente ao mesmo tempo.

Pedais preparados para fazer a técnica Ponta-tacão

Numa passagem de caixa normal quando se tira o pé da embraiagem, sente-se um "tranco" na transmissão. Esse tranco é provocado pela diferença de rotação: quando vamos a 4.000 rpm em quarta, quando se pisa no trvão a rotação cai para 2.500/3.000 rpm. Ao accionar de novo a embraiagem, as rotações do motor caem para caem rapidamente para 1.500/1.800 rpm. Entra a terceira, solta a embraiagem e a rotação sobe subitamente para 3.000/3.500 rpm, impulsionada pela acção mecânica das rodas. Esta diferença em questão de fracções de segundo provoca o desequilíbrio do conjunto motriz/transmissão.

Existem no entanto bons pilotos que travam com o pé direito da maneira tradicional. Rubens Barrichello é um deles. Ele tentou usar o pé esquerdo, por solicitação dos engenheiros da Ferrari, mas dizia não ter v. Seu argumento vantagens. 

A verdade é que em alta velocidade, a transição de mover o pé do pedal direito para o esquerdo leva algum tempo. Imagine-se a 200 km/h; quanta distância acha que o carro percorre nos décimos de segundo necessários para trocar o pedal? No mínimo dez metros. Talvez mais.

 Um estudo disse que se as pessoas aprendessem a travar com o pé esquerdo além de ser uma mais valia para as pistas, pode ser uma vantagem nas ruas, pois os tempos de reacção é essencial para evitar uma batida. Quase todos os acidentes podem ser evitados se tivermos um segundo a mais. Só um segundo. Não significa que se leve um segundo para trocar de pedais, mas mesmo que seja três décimos de segundo, já será 30% mais rápido.

Sabia que toda a parte do nosso corpo esquerdo é controlado pelo lado direito do cerboro? Se você começar a fazer coisas com a mão esquerda e pé esquerdo irá desenvolver o cerboro do lado direito, lavar os dentes com a mão esquerda é um óptimo exercício, porque é que acha que os esquerdinos normalmente são mais inteligentes ?

Suzuki Swift

Girar a cabeça para vê-lo passar é quase como um gesto automático, assim que víamos o Suzuki Swift Gti 16v. Desenhado e construindo pelos japoneses é era de certa forma algo diferente dos modelos europeus da época. O seu preço podia ser "puxado" mesmo para o carro que era, mas a Suzuki oferecia-nos algo... Exclusividade

Um olhar rápido poderá pensar que é igual a muitos outros mas um olhar mais demorado dirá que nos encontrávamos perante um dos carros mais originais do mercado português. A principio parece muito pequeno mas é maior que fiat Uno por exemplo. A suas linhas pensadas na aerodinâmica conferem-lhe um aspecto agressivo, o índice aerodinâmico era apenas 0,23 apenas.

No interior os detalhes do acabamento conferem a sua origem. Os comandos têm um tacto suave, própria dos modelos japoneses. O volante era regulável em altura e os bancos ofereciam um excelente apoio lateral. A posição de condução não poderia ser melhor, a menos que você meça mais de 1,80cm.
Os bancos de trás oferecem bastante espaço para as pernas dos passageiros, claro que não é uma berlinda mas para um carro de duas portas é óptimo. A mala oferece pouco espaço, sendo talvez este o principal defeito do Swift gti. Sendo que a sua linha original limita um pouco a traseira.

Mesmo antes de dar á chave percebemos  que não estamos diante de um carro "normal". Começando pelo painel de instrumentos - mas só marca 220km/h! Ok , até ai nada de novo, muitos carros ditos não desportivos também marcam. Mas se reparar-mos bem, o conta rotações vai até 8.000rpm, qualquer coisa não é ?
E já para não falar que sobe rotações com uma estrema facilidade. Sendo que a capacidade de resposta é espectacular, e as 16 válvulas? - bem as 16v, fazem com que este pequeno motor de apenas 1.298cc corte ás 7000rpm, fazendo com que tenha desempenho excepcional em rotações mais altas. O mesmo não acontece em carros com menos válvulas, pois esses ás 5000rpm...nada!!

 Com os cabos de velas vermelhos alinhados na cabeça do motor, estava estampado “Suzuki 1300″ e “Twin Cam 16”

Apenas o aproveitamento da caixa poderia ser melhor, porque quando íamos a 140km/h o conta rotações marcava 5000rpm com uma sonoridade muito alta dentro do habitáculo.
Mas todos estes inconvenientes se tornam vantagens ao fazer traçados mais sinuosos. A grande elasticidade da mecânica fazem com que as ultrapassagens sejam seguras.

O manejo da manete de velocidades é muito bom, suave e rápido, convidando a uma condução mais desportiva.

Os pedais foram também pensados para fazer a técnica ponta tacão. Quase sem darmos conta a velocidade vai subindo rapidamente, e nem queremos acreditar que estamos perante um motor tão pequeno.

As curvas fazem-se com boa segurança, também graças á sua direcção suave e directa, mesmo não sendo assistida.
 A suspensão é algo dura prejudicando o conforto. Parece que vamos sobre carris em cada curva, perde um pouco de tracção apenas em quando se acelera com o carro apoiado em piso molhado.
Os consumos são excelentes, uma média de 7 litros, apenas chegava aos 10 assim que se passava para lá dos limites. Uma particularidade é que o deposito é pequeno, levava apenas 33 litros.

Mas uma das maiores virtudes deste carro, são os travões, mesmo para algo que pesa 800kg apenas, contém quatro discos de generoso tamanho, sendo que os da frente são ventilados. A resistência ás subidas de temperaturas era excelente, mesmo em condução extremamente desportiva, nunca aquecia, o que acontecia com outros pequenos desportivos da época.
A sua perfomance era:  0 a 100 km/h: (8,3s),
A velocidade máxima 200km/h

O motor era ruidoso quando mesmo de vidros fechados.Mas era mesmo assim, era um á moda antiga, cru e selvagem.
Trata-se de um óptimo modelo, que dava um gosto enorme conduzi-lo. E ninguém diria que tinha apenas 100cv de potencia pois o seu “coração” era enorme. A própria Volkswagen admitiu que era muito idêntico ao (Golf Mk1 Gti).
Motor de 1.3 Litros twincam fazia dele o carro ideal para as as curvas.

José Ramon
Autopista
Tradução: Ricardo Ramos

Novo Shift
Mais tarde a marca lançou no mercado o novo Swift. O conceito era o mesmo da versão anterior; experiência desportiva.
O novo Swift Sport tinha o mesmo DNA que o seu antecessor, mas com mais desenvolvimento refinado,focado na qualidade. Oferecendo muito equipamento de série, tinha tudo para ser um sucesso.

O seu motor M16A baseia-se no modelo anterior e agora oferece mais potência combinada com emissões mais baixas. Graças à adição de um sistema de admissão variável, optimização do consumo de VVT ​​(Variable Valve Timing) com uma potência máxima de 136hp e torque máximo 160Nm.

Foi pena que o Shift não tivesse tido no nosso pais o sucesso que teve em outros. Mesmo o segundo modelo, oferecia nivel de qualidade, fiabilidade e desempenho muito bom. É pena que no nosso pais por vezes as pessoas liguem demasiado ao status e optem por marcas de renome, o que impede marcas mais modestas de se apoderarem no que toca aos modelos mais desportivos.

Fiat JTD 130cv vs Seat Ibiza FR 130cv

Em época de crise o dinheiro não abunda, por isso para aqueles que gostam de sentir um desportivo o Máquinas Despidas, escolheu dois pequenos desportivos cheios de alma, que já se podem comprar por um preço mais modesto.

As nossas escolhas foram: 
Fiat Grand Punto 1.9 JTD 130 cv
Seat Ibiza 1.9 tdi FR 130 cv

Até á chegada do grand Punto O seat Ibiza não tinha rival que o enfrentasse. Mas a marca italiana colocou no mercado uma atractiva versão, um utilitário com dotado com um moderno motor 1.9 multijet.
A Seat sempre esteve nos lugares de cima em relação aos seus rivais no que toca a motores diesel, mesmo quando saiu o Punto JTD o Cupra da Seat com 160cv ainda era rei.

Um desportivo radical capaz de envergonhar muitos Gti's a gasolina que rondam os 200cv. Mas mais equilibrado em todos os aspectos é o TDI FR, que com os seus 130cv, propõem já umas boas prestações. Nesse mesmo caminho segue o Punto JTD com a mesma potencia do Seat, convertendo-se assim no nico capaz de lhe fazer frente.

O motor que anima o modelo italiano é o 1.9 multijet com versão de 8 válvulas, que em relação a outros modelos foi aumentada a potencia para poder rivalizar com a Seat. Contém todas as exigências que se pode esperar de um bloco 1.9, e com 130 cv é muito agradável conduzir.
O desempenho é progressivo o que faz a sua resposta ser brilhante, apenas em baixos regimes se sente que o Fr é melhor. Nesse aspecto o Ibiza Fr é mais forte em baixas, ganhando vantagem em algumas ocasiões, como por exemplo em cidade.

O desenho do interior do Punto é mais vistoso e moderno, e computador de bordo oferece mais informação do que o Ibiza

E pista as evidências não são tão evidentes, pois á maneira que o Punto ganha rotações no motor torna-se mais agradável. Tanto o Ibiza como o Punto a médios regimes já permitem desfrutar de uma capacidade de recuperação, ganhando velocidade com enorme facilidade. Em estradas rápidas rapidamente chegamos aos 200km/h quase sem darmos conta, com pequena vantagem para o Ibiza que oferece melhores recuperações em quinta e sexta velocidade. Mas de qualquer forma não é fácil deixar o Punto para trás.

Diferenças no comportamento

As maiores diferenças notam-se sobretudo no comportamento. Os ajustes da Seat no chassis são muito homogéneos na versão Fr, com uma direcção muito mais precisa que a do Punto, que transmite muita confiança, na hora de fazer trajectos com curvas. No punto sentimos claramente no volante uma falta de trajectória na hora de pisar o acelerador,  isso já não acontece no Ibiza que mantém linearidade com grande precisão.
No punto obriga-nos a corrigir o volante mais do que o que desejávamos, mas é eficaz quando as curvas sucedem.
Em estradas de montanha tanto num exemplar como noutro as curvas são feitas com muita eficácia devido á firmeza do sistema de suspensão. A suspensão do Punto chega mesmo a ser demasiado dura, devido ao objectivo de se pretender um carácter desportivo. Sendo que torna o Ibiza algo mais confortável. O sistema de travagem é muito bom nos dois casos, sendo que o Ibiza se torna melhor, não acusando qualquer fadiga em condução mais desportiva.

Bem elaborado, os materiais do Ibiza demonstram um marca veterana

O verídico:
- Vida a bordo: Punto
- Prestações: Empate
- Consumo: Ibiza
- Condução: Ibiza
- Segurança: Ibiza
- Comportamento: Empate
- Preço: Empate

Em equipamento os dois modelos estão muito igualados, o Punto oferece de serie controlo de estabilidade e o Ibiza vinha como opcional. No entanto o Ibiza Fr oferece melhores sensações ao volante e uma condução mais confortável no dia a dia.

No entanto Ibiza ganha em numeros, devido ao facto de ser 50kg mais leve, o que também o torna mais rápido dos 0-100 8,5 segundos, contra 8,7 do Punto. No entanto tanto o punto como o Ibiza são duas boas apostas para quem gosta de desfrutar de uma boa condução.

www.cochesactuales.es
Fotos: I.Oller
Texto original: Afonso Aguilera
Texto traduzido para pt: Ricardo Ramos

Golf IV 110cv

O Golf IV ficou mais próximo de um Audi A3 do que do antigo Golf III. A quarta geração do mito golf continha ainda intactas as reconhecidas virtudes, melhorando ainda mais no aspecto da segurança, prazer de condução e qualidade geral.
O êxito comercial da Vw sempre os levou para o conservadorismo, esta afirmação é reforçada ao vermos visualmente o Golf IV. Depois de vender 17 milhões de unidades em apenas vinte e três anos de existência, alcançou um êxito sem precedentes, com a suas gerações. A quarta geração parece apenas um restyling da terceira, mas era um modelo completamente novo.

Este Golf partilhava a mesma plataforma do Audi A3 com quase as mesmas medidas externas, apenas 1.5 cm mais alto. Apesar do seu estilo exterior fazer recordar muito a antiga carroçaria. A quarta geração mostrava uma melhoria clara no espaço interior, as melhorias aerodinâmicas também era evidentes, visto que já não se ouviam os barulhos produzidos pelos espelhos, melhor até que o Audi A3, que produzia mais ruídos aerodinâmicos.

A suspensão fazia o seu papel em estradas em maus estado, mas precisava de ser mais dura em estradas boas. No entanto no geral a suspensão cumpria o seu papel e fazia do Golf um óptimo carro para viajar em pouco dinheiro.

No entanto o Golf era a melhor aposta no mercado, tinha ligeiramente melhores consumos, sendo que apenas atingia os 10l aos 100 quando passávamos dos 155km/h e quando atingíamos as 4000rpm, não podiamos esquecer que o seu peso de 1315kg também influenciava nos seus consumos, enquanto o geração anterior pesava menos 200 kg que a geração IV. Não tinha tanta elastecidade como as verções de 130 e 150 cv, pois a máxima força surgia nas 2250rpm, e mostrava pouca força depois das 3800 rpm.
O Golf ainda oferecia ligeiramente melhor aceleração e era mais barato!


A FAvor:
- Motor
- comportamento
- Prestação Global

Contra:
- Habitabilidade traseira
- Mala que perdia em relação á geração anterior



As prestações perdem um pouco devido ao seu peso que era bastante para os 110 cv de potência, mas ainda assim é brilhante e consegue ser melhor carro que o Audi A3, apenas o seu peso condiciona um pouco na hora dos resultados.

Conforto: O golf tem dois males, o assento traseiro é bastante incomodo, pela sua dureza e pouca inclinação, a segunda é o conforto acústico que mesmo melhorado em relação a outros "primos", ainda peca um pouco. A suspensão poderá ser incomoda para algumas pessoas.

Segurança: O seu excelente comportamento e o facto de possuir duplo airbag com opção para lateral e ABS faziam dele um carro extremamente seguro.

Com uma nota média de 8,1 atribuída pela revista Espanhola AutoPista

O Golf é um carro extremamente popular em Portugal, principalmente pela sua boa construção geral típica germânica e pelas suas motorizações que com as peças certas rapidamente se transformavam, sempre com o selo de fiabilidade. 

O Golf 110 cv para ficar com melhores perfomances precisava de: 

-Turbo Garrett vnt 1749vb (Seat Leon PD 150cv) 

-Injectores Race 520 stage I

-Intercooler Frontal maior

-Embraiagem Reforçada - dependendo da reprogramação 

-Sensor Map do PD150

- Reprogramação da centralina 

Exteriormente um rebaixamento leve, jantes e escurecimento dos vidros era suficiente para o manter elegante mas com um ar agressivo, caso queiramos dar largas á carteira uns para choques do R32 seria o ideal.