Os 10 mandamentos do campeão Ayrton Senna

Os dez mandamentos de Nuno Cobra, preparador físico de Ayrton Senna - Formula 1

1) Durma pelo menos oito horas e tente acordar sem despertador. Acordar com despertador é uma agressão para organismo.

2) Alimente-se em pequenas quantidades a cada três horas.

3) Cheire a comida, pegue as folhas com as mãos e mastigue o mais devagar possível.

4) Exerça alguma atividade física pelo menos três vezes por semana. Uma hora de caminhada pode ser praticada por qualquer pessoa, em qualquer lugar, e é suficiente para obter os benefícios no desporto.

5) Evite ficar nervoso. Em situações de stress, experimente bocejar e espreguiçar-se.

6) Dedique pelo menos 15 minutos do dia à meditação. Escolha um local silencioso, sente-se numa posição confortável e esqueça da vida.

7) Tome ao menos dois banhos frios por dia. Este hábito é energizante.

 Nenhum tratamento irá funcionar se você não abandonar os seus vícios, a começar pelo cigarro.

9) Quando fizer exercícios físicos, concentre-se apenas neles. Não leia enquanto pedala, nem ouça música enquanto quando correr.

10) Preste atenção ao fluxo de ar que entra e sai de seu pulmão e procure respirar mais profundamente.

Fonte: Ayrton Senna - Formula 1 Facebook page

Alternativa alemã

Escolhemos duas boas alternativas aos premium BMW, Mercedes-Benz e Audi. Mais baratas mas competentes á mesma, com a mesma vertente familiar, as duas possuem motor 2.0 com 170 cv, são elas a Alfa Romeo 159 SW 2.0 JTD e Seat Exeo ST 2.0 TDI 170cv.
Sim sabemos que a Seat ainda tem um certa ligação com a Alemanha, por pertencer ao grupo VW, mas na verdade é um carro espanhol, escolhemos a Seat Exeo porque é um rival a altura da 159, alternativa ás grandes premium. Será que estão a altura?

A Alfa 159 não é um carro recente, já anda no mercado algum tempo é verdade, mas pode ser encontrada no mercado de usados a um preço apelativo, além do mais para mim é uma carrinha extremamente bonita como ainda nenhuma esteve altura, por isso é um automóvel que vai envelhecer lentamente, uma boa aposta se virmos apenas a questão da estética.
O Exeo é mais recente, mas na verdade é uma Audi A4 não maquilhada, mais desleixada. No que toca á beleza, a Seat ainda está a uns anos luz da Alfa. Mas a verdade é que o grupo VW poupa um quantos milhões ao fazer um carro capaz, apenas mais barato.

O interior, talvez estejam á espera que a Seat fique a ganhar nessa jogada, mas não! A Alfa foi habituou-nos a interiores muito pobres em qualidade, mas esta 159 esteve bem, com materiais de boa qualidade, a Seat por outro lado recorre a plásticos baratos e duros. O interior da Alfa Romeo esteve tão bem quanto o exterior.

Na alfa o condutor é rei e senhor, a consola central é ligeiramente virada para o condutor, sendo que o passageiro do lado não consegue perceber a que velocidade vai sequer. O Exeo têm um interior com cariz desportivo, com tons agradáveis.
O conforto situa-se acima do razoável, a Exeo é um pouco mais dura o que faz com que seja comprometido o conforto, a Alfa têm suspensão mais nobre e beneficia em estrada de pior qualidade. No entanto nessas mesmas estradas, os ruídos parasitas fazem-se ouvir mais, do que na Exeo.

Na segurança não poderia faltar, completo, com tudo o que se necessita. Controlo de estabilidade  ESP e ABS com assistência às travagens de emergência (BAS), airbags, os cintos com pré-tensores e limitadores de esforço ou as zonas de deformação programada na estrutura.
Os passageiros de trás podem viajar confortavelmente com bom espaço para as pernas, apenas o lugar central, pode ser menos confortável.

O equipamento oferecido é apelativo tanto numa como noutra, a Seat oferecer  trás de serie sensores de pressão dos pneus e  alarme. A italiana de série inclui sensores de estacionamento, a Exeo só apresenta no pára-choques traseiro, os da frente são opcionais.  Depois as coisas que já estamos habituados a que todos tragam; rádio com CD, comandos no volante, ar condicionado automático, banco do condutor com ajuste em altura, computador de bordo e cruise-control.

Condução
Boa posição de condução é comum nos dois modelos, graças aos comandos para regular os bancos em altura etc.
Em termos de performance, ambas estão de quase igualadas, força e garra, estão presentes. Para saber diferenças teremos de recorrer ás medições oficiais.
Abaixo das 2000rpm como seria de esperar, não existe muita força disponível. O motor TDI talvez dê a sensação de ligeiramente mais preguiçoso. Mas mostram grande vontade em subir de rotações, sendo que é nas 4500rpm que se situa o limite do potência.

O chassis é eficaz, bastante seguras, garantem boas doses de divertimento.
È mesmo algo difícil dizer qual a melhor, a Seat ganha na caixa mais rápida, mas a Alfa iguala com melhor direcção, mais directa. Ambas são seguras e a maneira como "devoram" curvas é muito boa, mas a Alfa parece ser mais desportiva, abandonando aqui a sua personalidade familiar e adoptando algo mais desportivo.

O sistemas de travagem são idênticos, muito bons em ambas, mas a TDI ganha por um metro, a circular a 90km/h.
Os consumos são idênticos, ficam-se pelos 8,0 litros aos 100km/h.

Pessoalmente preferia a italiana, talvez apenas pela estética, sendo que de resto são idênticas, mesmo novas o preço era a mesma coisa. No entanto reforçando a minha opinião penso que a Exeo é um carro com menos personalidade, é um Audi A4 com menos "maquilhagem" enquanto que a Alfa Romeo é um automóvel desenhado do zero, com toda a elegância italiana.

Ramos Rikardo 

Os 100.000 quilómetros da BMW 320i

A revista AutoBild analisou o estado de uma BMW 320i ao fim de 100.000 quilómetros. Algumas pessoas afirmam que são quilómetros suficientes para os fazer trocar de carro, outras dizem que com 100.000km ainda é uma criança. Depende de muita coisa, mas vamos analisar.

A 320i convenceu com o seu interior, imaculado ao fim de 100.000km

Foram necessários 20 meses para que esta Touring pudesse chegar á esta marca de quilometros. Um X3 analisado anteriormente teve como nota; suficiente, o que para um carro de uma marca prestigiada premium é algo que não é bom. Será que a BMW 320i terá a mesma classificação?
Esta carrinha BMW possui 150 cv, e quem a experimentou diz ter gostado da condução, que a potencia é suficiente para nos proporcionar grandes momentos de condução.
Toda a gente que a conduziu diz só dizer coisas boas desta carrinha. Foi experimentada por profissionais, que se dedicam a este tipo de testes de durabilidade.

"O motor e a transmissão são uma unidade perfeita" 

 Furkes

"este pequeno motor de quatro cilindros, tem mais genica que muitos de seis"

Joachim Staat

A 320i debitou 146,3 cv, face aos 150 cv de origem, perdeu 4cv ao longo destes 100.000km

Sem duvida que os motores atmosféricos BMW sempre foram uma referencia dentro da marca bávara. Em baixos regimes é algo mais "morta", comparada com as versões turbinadas, mas quando se pisa no pedal que a 320i mostra toda a usa raça, 218km/h marca que a BMW aconselhar gasolina 98 para atingir o máximo de rendimento. A capacidade de travagem é também de louvar, consegue ficar imóvel em 36 metros a circular a 100km/h, é uma óptima marca, e o mais importante é que mesmo depois de 100.000km o sistema de travagem parece novo. 

E o interior? Que aspecto têm agora? 

Um automóvel com cariz familiar tem como objectivo levar pessoas da família, muitas vezes crianças, cargar e descargar coisas e transportar tudo isso para todo o lado, por vezes vezes sem conta, o que podemos concluir que poderá ter um desgaste maior, comparado com outros tipo de automóveis. 

Durante o teste a esta carrinha BMW, houve a necessidade de transportar caixas leves, mas também material pesado, como aparelhos, caixas de ferramentas e até cães que largavam pelo por todo o lado. 

No entanto a mala mostrou que é feita de bons materiais, ao contrario da X3 em que estava toda arranhada nos plásticos. 

Os 460 litros da mala, foram suficientes para todas as pessoas que usaram este automóvel, sem duvida que o aspecto familiar cumpriu e agradou a todos, apenas algumas pessoas se queixavam da suspensão demasiado dura especialmente em pisos mais degradados.  

Pormenor do desgaste, não por má quliadade dos mateirias, mas
os cremes de mãos assim como perfumes, atacam os materiais.

A direcção demasiado directa, também teve alguma criticas leves, que dizem requerer alguma habituação, mas superado este tempo de adaptação, os elogios "abafaram" as criticas anteriores. Logicamanete que os amantes da desportivismo foram os que mais lucraram com este automóvel, apesar de familiar o adn desportivo este sempre presente, as curvas eram feitas agilmente graças ao seu excelente comportamento. 

O consumo manteve-se nos 8,5 litros, nada mau para um carro usado por muita gente, para diferentes fins. Depois desta versão saíram, com star-stop e outro tipo de injecção designada Efficient Dynamics conseguindo ainda melhores consumos. 

Comportamento Geral muito Bom

No geral este carro esteve muito bem, a lista de problemas foi curta, um luz traseira fundida aos 40.879km, discos de travões novos aos 71.946 km e o normal claro, trocas de óleo, substituição de pastilhas de travões, novos limpa para brisas, pneus novos e ponto final. 

A única coisa que realmente saiu do normal foi o tecto panorâmico que veio como opcional, que fazia permanente ruídos parasitas, mas que foi resolvido ao abrigo da garantia. Mais tarde depois de 6.000km o ruído voltou. Por isso já sabe, se está pensar comprar este automóvel, lembre-se de evitar tecto panorâmico. Ao contrario do tecto panorâmico os restantes extras não deram quaisquer problemas. Mostrou a todos os níveis a qualidade germânica, tanto na mecânica, como o interior soberbo, apenas algumas manchas na corrosão, mas nada de muito alarmante. 

Então, tudo 5 estrelas? 
Não, nem tudo. Ao checar as peças do motor, o especialista da DEKRA, Gunther Schiele, deparou-se com um pequeno problema. Encontrou no pré catalisador um monólito que impedia a eficácia da filtragem, que dava origem a elevadas emissões. A BMW disse que se trata de um caso isolado, que pode ter origem na gasolina de má qualidade, no entanto este problema, custou 1600 euros, a BMW não se responsabilizou.  No entanto é apenas um pequeno problema. No ranking da AutoBild a 320i touring ocupa o 3º lugar em testes de fiabilidade. 

Este teste de durabilidade demonstrou que a 320i é uma excelente carrinha, sem problemas de maior, ficando em terceiro lugar do ranking, perdendo apenas para a Mazda 6 e Toyota Prius. De qualquer maneira, este teste não significa que mais á frente possa vir a dar problemas, mas os 100.000km mostraram que está nova. 

Fonte: Revista AutoBild nº146 Agosto 2008
Tradução e adaptação: Ricardo Ramos

Clio Power

Foram reunidos as quatro versões mais desportivas do Renault Clio, desde o Williams ao Sport de 200 cv. Não vou dizer qual o mais rápido, isso não interessa para nada, mas vamos dizer qual o mais divertido. 
Parece que o Renault Clio nasceu ontem. Mas o tempo passa depressa e já lá vão 23 anos. Sim é verdade. O clio foi sempre um carro presente nas nossas estradas, por isso podemos considera-lo um carro emblemático, conhecido de todos. Mas mais emblemático são as cinco versões mais desportivas, juntas. Já estão a imaginar não já? Se tem um Clio, não pode deixar de ler.

As versões mais potentes deste pequeno francês são; emocionantes, rápidos e feitos para ir de encontro ao que o verdadeiro amante de automóveis procura, desportivismo puro, algo especial que só alguns tem a felicidade de saber do que se trata o que digo.

O primeiro Clio "abalar" o mundo dos pequenos desportivos, foi o Williams, edição limitada que saiu em 1992, era um motor gasolina 2.0 16v e jamais esqueceremos aquelas jantes speedline douradas.
Podemos considerar o Williams um carro que marcou uma geração. Tanto é que foi considerado o 7º carro mais importante dos últimos vinte anos, no ranking da Top Gear.
O seu comportamento é um exemplo a ser seguido, mesmo actualmente pode ser visto como uma referência, desde a suspensão, resposta, agilidade, a maneira como faz as curvas pode chegar a envergonhar outros carros de maior gabarito.

Não é de facto um carro muito "musculado", quase que passa despercebido se não fossem pequenos pormenores, pesa apenas 981 kg, o que é uma mais valia para os seus 150 cv.
A facilidade com que sobe de rotações, faz-nos acreditar rapidamente que o Williams adora as altas rotações que só param nas 7000, mas que dá a impressão que ele queria subir por ali a fora.
Comparado com alguns automóveis modernos o Williams, demonstra que ainda apesar da idade ainda consegue dar luta, alias o seu comportamento é notável, a sua aderência em curva é soberba, apenas em piso molhado é preciso dosear o pé, como em todos os outros é claro.

Clio Sport, mesmos genes do Williams e maior segurança. 

O Sport chegou com tudo, é um carro agressivo quando assim têm que ser, mas é também um companheiro para o dia a dia.
Lançado em 2003, os seus registos em números eram de respeitar; 220km/h em 7,0 segundos.

O chassis era duro, agarrava-se bem, construído para estradas de montanha, a capacidade de tracção em plena curva é fantástica. Parece que temos sempre o controlo. Mas mesmo que as coisas corram mal, estamos em boas mãos, o Clio sport vinha equipado com óptimos travões, trazia controlo de estabilidade ESP, que quase nunca era activo em piso seco, já em piso molhado dava-nos maior liberdade, ao contrário do que acontecia no Williams.




No entanto houve uma versão com 182cv que chegou a ser considerada pela EVO o verdadeiro Hot car moderno, comparando-o ao GTi mkI.

O Clio V6 saiu inicialmente com 230 cv em 2002 e mas tarde a potência foi ampliada para 255.
O V6 hoje em dia quase que parece um Clio normal, "artilhadamente" cheio de fibra "xuning", mas na altura em que foi lançado agradou.

255 cv, 7000 rpm, 0-100: 6,0 segundos

Ao entrar no V6 a única coisa que se assemelha ao Clio normal é talvez alguns pormenores do interior tal como o volante, porque desde que se começa andar, verificamos rapidamente que estamos num mundo á parte. A direcção é mais lenta e ligeira, mas a caixa de velocidades de seis, é mais rápida e suave, em comparação com o Clio Sport. Estamos perante algo com mais potência, se já o sport é muito bom o V6 é ainda mais animador.
Na verdade o V6 até soa assustador, tanto é que no sport parece que temos sempre o controlo, mas ao explorarmos um pouco do limite do V6, o som que sai do motor soa quase como... um monstro!
A distribuição de peso também é diferente, com o peso na traseira as primeiras curvas são feitas com algum receio, mas nas rectas... já se sabe.

Já o Clio Sport 2.0 é dos mais recentes dos irmão, debita 200 cavalos. Contém um chassis desportivo designado "cup". A direcção é rápida e denota eficácia, a suspensão é dura e rebaixada.

Era de esperar que este Clio 200 cv,  tivesse mais eficácia a curvar, mas o seu peso compromete algum divertimento, são 1.205 kg, bem mais que o Williams. A melhor coisa que têm é o chassis, que "disfarça" um pouco a coisa. No entanto a transmissão podia ser melhor, é curta e é fácil mater o motor animado, mas quem conduzir o Williams verá que é um pouco melhor.  Na verdade este ultimo Clio, dá a sensação que é o menos nervoso, mas por outro lado é o mais racional, mais maduro.Ao contrário dos outros Clios que era já abitual fazerem curvas em três rodas, este agarra-se melhor á estrada.

Afinal qual o melhor de todos eles?

Era de esperar que a ultima versão de 200 cv fosse a mais eficiente em estradas cheias de curvas. Talvez um pouco menos de peso não lhe fizesse mal. Mas na verdade o Clio sempre teve como tradição estar entre os melhores e este ultimo não podia fugir a isso.
Já sei que estão a perguntar pelo V6, sim o V6 é bom, mas duvido que nas primeiras horas consigam tirar tudo dele, é demasiado selvagem.
Para o dia a dia sem duvida a melhor escolha será o Clio Sport 172cv, oferece o melhor dos dois mundos.
Mas para mim o melhor de todos é o Clio Williams, é mais puro, é da velha guarda, existe algo diferente nele... mais divertido, talvez seja essa a palavra. Mesmo depois destes anos todos o Williams consegue perseguir o Clio de 200 cv, com mais 50 cavalos de potência, claro que o peso do modelo mais recente prejudica de certa forma, mas mesmo assim o Williams é e sempre será um rei e senhor.

Nota: algumas fotos (Rutter) e alguma info. foi retirada da revista CAR&TECNO

Sons da F1

Como disse num outro post publicado neste blog que pode ver aqui, os turbos vão voltar a dominar a F1. No passado já havia carros de F1 turbinados, com apenas 1.5 litros e 1000 cavalos de potência.
Os turbos vieram para ficar, e vão substituir os V8 atmosféricos. As marcas já anunciam os sons dos seus novos motores.
A opção para voltar aos turbos é seguir a tendência mundial, tornando os motores com menores consumos e emissões.
Mas não desespere eles vão fazer 15.000 rotações, 1.6 litros V6.
A Honda no entanto só voltará oficialmente em 2015 e irá fornecer motores á  McLaren em 2015, retomando uma parceria lendária que começou em 1988 com a estreia de Ayrton Senna ao lado de Alain Prost.
A Ferrari é a única marca que ainda mantém segredo, nada se sabe - nem mesmo um "somzinho" Ferrari?
Som ao máximo e desfrute:

Mercedes-Benz

Renault

Honda

No entanto o som dos motores da F1, mudou bastante ao longo dos tempos. Cada ano que passa os fãs ficam cada vez mais desapontados com os sons que os carros vão ganhando. Caso já tenha assistido a uma corrida de F1, sabe que o som é muito importante, é ele que nos faz arrepiar os pelos dos braço.
São os novos tempos e penso que o automóvel tal como o conhecemos está condenado, pois daqui a uns anos o som será... o de um carro eléctrico. 

Compilação do som dos F1 ao longo dos tempos.

Ideia e imagem: Jalopnik Brasil