Toyota Hilux - diário de uma aventureira

Já tinha escrito sobre a Toyota Hilux ,aqui,.Sendo um carro que admiro muito, resolvi contar a história de um dos veículos mais resistentes já construídos.
Ao longo das sete gerações, a Toyota Hilux pick-up ganhou em todo o mundo a reputação de um dos automóveis mais fiáveis de sempre. Esta máquina ultra-resistente tem dado provas em ambientes extremos, como o Árctico e a Antárctida, é sem duvida o melhor carro para muitas pessoas e empresas.
A Hilux tem evoluído gradualmente, é um automóvel que pode ser usado confortavelmente numa cidade para uso diário e pode ser usado para trabalho, nas mais exigentes e difíceis acessos que o mundo tem para oferecer.

Mas primeiro veja isto:

História
Tecnicamente, a história da Hilux não começa com a Toyota, mas com a japonesa fabricante de veículos comerciais; Hino Motors e a sua linha Briska. Em 1947 a Toyota entrou em parceria com a Hino Motors.
A primeira pick-uo Toyota Hilux tinha como código de chassis N10. Chegou ás concessionárias Japonesas em Março de 1968 com apenas três velocidades. Embora concebido pela Toyota ainda foi tinha sido projectado e construído pela Hino Motors na sua fábrica situada em Hamura.
O nome Hilux foi escolhido para simbolizar, alto luxo, mas apenas chegou ao mercado Americano com nome de "Toyota Truck".

Em 1978 a Hilux ganha uma nova vida com o a sua terceira geração a N30. Versatilidade é a palavra de ordem. Com maior distancia entre eixos e a cabine mais longa, tinha sido projectada para oferecer o melhor conforto em terrenos dificieis, a suspensão dianteira  também evoluiu para esse preposito. Mais tarde saiu a versão de cabine dupla, 5 portas.

As revistas especializada da época diziam: "um carro polivalente"
Um ano mais tarde saia para o mercado a versão de tracção ás 4 rodas, com a caixa do Land Cruiser, estava criada a  verdadeira "trepa tudo".
A famosa N40 saiu em 1983. Este veículo de nova geração, era mais atraente com um interior renovado. A sua reputação de quase indestrutibilidade fez dela uma lenda. Quem o pode comprovar foi da BBC Top Gear, as suas tentativas foram frustradas, após inúmeras tentativas com objectivo de "matar" a Hilux.

Uma carroçaria com um novo chassis de quinta geração  chegava em Setembro de 1988, chamava-se N50 e trouxe muitas melhorias visuais e físicos.
Em 2004 saiu a mais bonita Hilux de sempre. Com um novo motor D-4D de 16 válvulas diesel twin-cam de 3.0 litros que esteve disponível a partir de em Janeiro de 2007,  para completar o 2.5 litros D-4D já conhecido de toda a gente, elevando, assim, toda a gama de normas de emissões Euro 4.
Esta versão foi posta á prova no programa Top Gear onde foi utilizada para explorar o Pólo Norte magnético, o motor não foi alterado, apenas foi utilizado combustível especial para evitar que congelasse. Mas a Hilux não ficou por aqui, serviu de transporte para uma expedição ao Pólo Sul e subiu a um vulcão em erupção na Islândia para recuperar amostras de lava, os quais ela sobreviveu.

Para quem têm espírito aventureiro, pode encontrar no mercado de usados uma das maiores provas de fiabilidade que a Toyota deu ao mundo. A Hilux, com mais de 12 milhões de unidades vendidas e quarenta anos de existência, a sexta geração da Toyota Hilux, é a melhor aposta.
Com um fantástico motor 3.0 D-4D common-rail de segunda geração, equipado com um turbocompressor de geometria variável e um sistema de controlo de turbulência. Este bloco, capaz de debitar 171 cv às 3600 rpm, com um binário máximo de 343 Nm, disponível entre as 1400 e as 3400 rpm, está disponível apenas na versão Hilux Tracker.

Existe depois com preços mais acessíveis a motorização 2.5 D-4D, que já equipava a anterior geração, a debitar120 cv e disponibiliza um binário de 325 Nm às 2000 rpm, não sendo significativas as diferenças em termos de força numa e noutra versão. Ambos os blocos cumprem as normas Euro IV e recorrem a uma caixa manual de cinco velocidades, existindo, como opcional, uma transmissão automática de seis relações, mas apenas para o motor 3.0 D-4D.

 Na versão Tracker, a topo de gama, é possível encontrar já elementos como o painel de instrumentos optitron, computador de bordo, rádio com leitor de CD, volante e punho da caixa em pele, o que, na variante 3.0 D-4D.

Todas as pessoas que tiveram uma Toyota Hilux, quando um carro de outra marca funde uma simples lâmpada, já estranham a falta de fiabilidade. Pois existem Hilux por esse mundo fora, nomeadamente Africa onde o clima e o terreno não perdoam, as desculpas da mecânica. Inclusive e nomeadamente sem revisão e com 700.000 km, sim basta ver o video da Top Gear onde levam uma Hilux ao limite. ver aqui

Catalogo Hilux 2013, ver aqui

Sim, o motor trabalhava mesmo assim.

Quem têm uma Hilux têm sempre boas histórias para contar

Toyota Supra

Toyota Celica, foi um carro de mais uma vez a Toyota, demonstrar aos europeus que conseguia ter um automóvel com exterior idêntico aos italianos e motor capaz de competir com os alemães e americanos.
E o melhor de tudo era que conseguia ser personalizado mecânicamente, alguns chegam a ter 1000 cavalos de potência.

O primórdio do Supra descende do Celica, até ao dia em que a Toyota resolveu fazer um desportivo a altura da serie Z da Nissan. Para isso foi preciso romper o cordão umbilical que o ligava ao Celica, deixar o motor de quatro cilindros e apostar no seis cilindros em linha, motor 2,6 litros e 110 cv era o primeiro motor Toyota com injeção de combustível.
 No entanto a Datsun tanto a Datsun como a Nissan já faziam algum sucesso lá fora, na Europa e na América, o Supra so chegava depois perdendo alguns pontos devido á exportação tardia. Foi em 1979 que o primeiro Supra começou a ser comercializado.
Era um carro desportivo de tracção traseira, muito agradável de conduzir, já com travões de disco, faziam dele um carro rápido e seguro.

Um motor maior chegava em 1981, com 2,8 litros, com os famosos faróis escamotaveis, era capaz de acelerar dos 0 aos 100 em 8,6 segundos. As versões japonesas e europeias tinham 160Cv e 174Cv respectivamente. Na verdade esta versão era designada por Celica Supra, sendo que a diferença para o Celica normal era os forais escamotáveis. Estes atributos do Celica Supra fizeram com que merecesse o prémio de carro importado do ano, atribuído pela revista Norte Americana Motor Trend.
As versões foram evoluindo mas foi em 1993 que o Supra elevou o seu estatuto com o MKIV.
O novo Supra recebeu a atribuição do prémio de design e engenharia pela revista Popular Mechanics.

Esta geração do Supra foi considerada por muitos o Toyota mais apaixonante de sempre.
A Toyota tinha-se esforçado e teve de o fazer, a Mazda já contava com imensos fãs do motor Wankel de seu RX-7 e estava imparável, lançava um dos mais espectaculares roadsters, o MX-5/, a família Z da Nissan continuava em alta com o 300ZX, e a Honda havia acabado de lançar o NSX.
Havia dois novos motores: o 2JZ-GE, de 223 cv ás 5.800 rpm e 2Jz-GTE, com seus turbos sequenciais que produziam 280 cv.  No mercado interno japonês havia o de 324 cv.
Era capaz de acelarar até aos 100 km/h em 5,2 segundos e passar dos 285 km/h, embora fosse limitado electronicamente a 250 km/h.


O Toyota Supra era o melhor automóvel que o mundo tinha para oferecer , tal como o Nissan GTR actualmente, o Supra era mais rápido que grandes automóveis da época, tais como: Ferrari 348GTB, Honda NSX e Nissan 300ZX.
Mas o Supra ficou também extremamente conhecido graças aos videos jogos, em que o Supra era sempre dos carros mais velozes. O famoso filme Fast and Furious, na cena da corrida com o Ferrari, foi mais um momento alto da marca nipónica.

Jamais esqueceremos esta cena do filme Fast and Furious

Quanto ao interior era típico japonês, era logo á primeira vista um automóvel que era construído para o condutor, com a consola central virada para quem o conduz.

A toyota afirmava que  nunca havia feito um automóvel tão veloz. Pilotos de testes diziam "pura adrenalina de um carro de competição, com a vantagem de ser conduzido numa estrada normal".
O Supra viu a sua produção interrompida devido ás leis de emissões poluentes, mas foi produzido até 2002 no Japão. A Toyota só voltou aos super-carros com o Lexus LFA, mas este ultimo jamais poderá ser considerado o sucessor do Supra. No entanto fala-se de um novo Supra que sairá para o mercado num futuro próximo.

Isao Tsuzuki, descreveu o Supra como “um carro em que as suas qualidade são a fiabilidade e qualidade de construção. Quem comprou um Supra, tem carro para toda a vida"
Toyota a fazer-nos sonhar desde 1979. Algo bom estará para breve, vamos fazer figas!

Automóveis, companheiros de uma vida

O site Petrolicious publicou o projecto de Matteo Ferrari. Um fotógrafo de moda que tem viajado por todo o mundo. Graças á sua paixão por carros e surf.

Condução ou surf? 
Apesar meu sobrenome (Ferrari) o meu amor por carros começou depois da minha paixão por fotografia e Surf. Mas o meu interesse por motores está crescendo como o meu projecto. Além de minhas pranchas de surf, eu sou agora um orgulhoso proprietário de um 1962 Lambretta 125Li.

Quando foi a primeira vez que usou uma camara fotografica? 
Foi em 1978, eu tinha 10 anos e morava nos Camarões. O meu pai costruiu uma câmara escura na nossa casa, e eu estava hipnotizado com as imagens que apareciam no papel. A partir desse dia eu comecei a fotografar e nunca mais parei.

Como é que surgiu a ideia do projecto monogamia Automotive ?
A ideia surgiu numa reunião para uma revista, mas logo depois comecei a trabalhar por conta própria. Comecei a olhar para os carros interessantes que se encontravam nas ruas de Milão e deixava pequenas notas a explicar o meu projecto. Às vezes chego a parar as  pessoas na rua, enquanto eles estão a conduzir, mas eu não recomendo fazer isso montado numa scooter em Itália!

O que te fascina mais nos proprietários destes carros? 
A melhor parte para mim, são as suas histórias: as viagens que eles fizeram e outras memórias relacionadas com os seus carros. [Os veículos] não são mais meros meios de transporte, fazem parte da vida das pessoas.. O que eu também gosto é o amor das pessoas pelos automóveis: a razão pela qual algumas dessas pessoas nunca abandonaram os seus carros. A principal razão é porque simplesmente eles sempre trabalharam bem e nunca se negaram a funcionar. Por essa razão, porque haveriam eles de comprar outro carro novo? Começa a ser uma atitude rara na nossa sociedade, visto que a maioria das pessoas troca de carro constantemente.

Mais fotos aqui

copyright © 2010 Matteo Ferrari

São estas pessoas que dão o verdadeiro valor a um automóvel, pois um carro é algo que guarda imensas recordações, sejam elas boas ou más. Muitas vezes avariam deixam-nos a meio do caminho e dão-nos dores de cabeça. Mas então e aquele carro ou modelo que nunca nos deixou ficar mal?
 Muitas vezes foi comprado com o nosso dinheiro, com o nosso esforço, trabalhando arduamente para um dia ter aquele modelo que tanto desejamos. Porque deixar que ele vá embora se ainda trabalha lindamente? Mais tarde tornam-se clássicos e a sua beleza, volta a brilhar nas passerele da vida. 

Lancia Delta Integrale, de Itália com saudade.

Um dos mais espectaculares carros e bem sucedidos produtos da Lancia foi o Delta. Penso que até ao momento nenhuma outra marca deixou tantas saudades como a Lancia, a velha Lancia.
O Delta foi produzido entre 1979-1994. Estreou no Salão Automóvel de Frankfurt como um projecto de Giorgio Guigaro, com componentes do Fiat Ritmo. No ano seguinte ao seu lançamento foi condecorado com o importante galardão, de carro do ano por um juri de jornalistas especializados.
Surpreendentemente, este Lancia Delta seria talvez um dos automóveis mais bem sucedidos no Ralli.

No ano de 1985, a Lancia ambiciosa da altura, preparou um protótipo para o Grupo B. O carro resultante desse projecto chamava-se Delta S4, seria o carro eleito para fazer frente ao "monstro" Germânico Audi quttro. Tal como todos os automóveis do Grupo B era um monstro, 480 cavalos de potência. Infelizmente, o S4 teve uma vida muito curta. O Grupo B foi extinto devido ao elevado numero de mortes e acidentes e o projecto e sonho do S4 caiu por terra.

Mas como disse a Lancia era ambiciosa, não baixou os braços e desenvolveu um 4WD. Para a temporada do rali de 1987. A Abarth preparou o chamado; Delta HF 4WD, feito e preparado para corridas de rally. Era muito mais civilizado que o S4 e tinha de ser, o Grupo B os automóveis eram demasiado perigosos. O Delta HF era construído como uma óptima aerodinâmica, sistema de tracção nas quatro rodas e acima de tudo era potente.
Foi com o Delta HF 4WD, que a Lancia ganhou o campeonato de construtores em 1987 com Juha Kankkunen no volante, ganhou o campeonato de pilotos.



A Delta HF Integrale

O Lancia Delta obteve a homologação para ser um carro de estrada. A versão de estrada chamava-se Delta Integralle.
Os carros de estrada com designação Integrales possuíam a mesma tecnologia de ponta encontrada nos de ralli que competiam no Grupo A.
O chassis do Integrale era diferente do Delta padrão, o Integrale apresenta travões de maiores dimensões, e uma suspensão actualizada com novas molas e melhoramento dos amortecedores dianteiros.
O segredo para o desempenho desportivo do Delta era o seu sistema de tracção permanente nas quatro rodas.
Durante seis anos não houve outro carro capaz de fazer frente ao Delta.Nem mesmo a toyota com grandes pilotos teve argumentos para a melhor fase da Lancia... Com  4 cilindros em linha de 1995 cc, sobrealimentado por um turbo Garrett T3  intercooler, o Lancia Delta era nervoso mas  fiável e com performances incríveis.

A potência atingia os 280 cv às 6500 rpm e utilizava uma caixa de 6 velocidades, sendo a “transmissão às 4 rodas com diferencial central epicicloidal (45% à frente, 55% atrás) e de acoplamento viscoso Ferguson.
O que era isso? um verdadeiro diferencial "inteligente" na forma como distribuía o torque, dividindo-o entre as rodas de acordo com a aderência disponível.
Talvez o único defeito do Delta fosse a sua suspensão. Desempenhava o seu papel, mas tinha um curso curto e o motor muito nervoso, tornava-o bom em asfalto, mas em gravilha, era menos eficiente. Infelizmente a Lancia nunca soube emendar este problema, principalmente porque o Integrale era baseado num carro normal (o Delta) e a FIA proibia a alteração radical da suspensão dos automóveis.

O primeiro Delta 4WD tinha um motor de 2 litros e 8 válvulas e debitava os 165 cv. Seguiram-se outras versões mais potentes, em Novembro de 1989 surgiu o Integrale 16V, com carroçaria mais larga e uma suspensão modificada, continha também motores mais potentes (185 cv para o 8V, 200 cv para o 16V).

Em Outubro de 1991 a Lancia pressionada pela grande rival Toyota, produziu o primeiro modelo Evoluzione. O carro tinha uma carroçaria muito mais larga, suspensão diferente, mais entradas de ar, vias mais largas, travões da frente mais largos e um radiador para arrefecer a direcção assistida, entre outras modificações. O Delta Evoluzione era equipado com um motor 16V que tinha 210 cv. Os países que só pudessem importar carros com catalisador apenas dispunham do Evoluzione com motor 8V e apenas 185 cv.


Em 1993, a Lancia conseguiu produzir uma versão com catalisador do motor 16V e meteu-o no Evoluzione II, já com uma potência de 215 cv, ou seja possuía mais 5 cavalos, para compensar o facto de possuir catalisador, visto que este lhe tirava alguma potência.
Em comparação como o Evoluzione I havia uma nova gestão do motor e jantes de 16 polegadas entre outros melhoramentos. Era um carro algo mais civilizado, maduro. Foi introduzido um turbo mais pequeno, com o preposito de diminuir o lag do turbo, mas em contrapartida perdeu nas rotações perto da red line.
Como conclusão podemos dizer que o Evoluzione II é menos potente que o seu antecessor. O Evoluzione II Kat é por vezes erradamente chamado de Evoluzione III.
O último Delta Integrale saiu da fábrica em Novembro de 1994.
Ao longo de sete anos o primeiro Lancia Delta que começara com 165 cv e o ultimo terminou com 215 cv.
Basicamente todos os modelos usam a mesma transmissão, tracção integral, bloco do motor e geometria da suspensão. Os modelos Evoluzione são aqueles que apresentam um melhor comportamento. Os modelos anteriores, embora sendo muito rápidos e impressionantes, apresentavam uma certa imprevisibilidade quando levados ao limite.

Comportamento
O Lancia Delta sendo um carro da velha guarda, transmitia imensas sensações a que conduz, mas mais que outros a direcção era muito informativa, conseguia transmitir o que o carro iria fazer.
    A versão de estrada do Integrale tinha o comportamento da maioria dos carros com turbo e tracção integral. Imensa sub-viragem á entrada e saída das curvas. Devia.se ao turbo "lag". Antes de entrar na curva, trava-se, sendo que o turbo perdia rotação. Se aceleraremos para que o turbo não perdesse rotação, a rodas da frente não conseguindo digerir tamanha potência, passavam a batata quente para as de trás e este entrava em sobre-viragem.
    Mas um piloto experiente conseguindo contornar este comportamento, poderia fazer curvas como ninguém.

Motor

Tipo: 4L, DOHC, 16 válvulas,
 4 válvulas por cilindro
Cilindrada: 1995 cc
Potência máxima: 215 cv às 5750 rpm
Binário máximo: 308 nm às 2500 rpm
Performance
 0 - 100 km/h: 5.7 s
Velocidade máxima: 220 km/h


Segundo os leitores da revista inglesa Autocar, o Lancia Delta Integrale é o melhor Hot Hatch de todos os tempos.
Numa votação conduzida entre Abril e Maio de 2010, em que mais de 3.500 pessoas votaram.
O Lancia Delta HF Integrale foi mesmo o automóvel mais antigo do Top 10, que nos leva a crer que a idade não é obstáculo ao desejo e que de facto há automóveis que são eternos.

Infelizmente a empresa mãe Fiat decidiu retirar a Lancia dos Rallys e nunca mais voltou.
Qualquer amante de automóveis sabe quem é o Delta Integrale. Será sempre uma lenda, reconhecido por todos, fazemos figas para que a Lancia um dia volte á ribalta e possa demonstrar o que sabe fazer melhor.

Ricardo Ramos
Alguma info retirada de: http://karma.no.sapo.pt/paginas/carros/lancia/Lancia_Delta_Integrale_(1987).htm

Toyota Gt 86 o ultimo da espécie

Como fazer um carro á moda antiga?
Fácil, motor dianteiro, tracção traseira e um bom chassis.

Antes de mais, se você é amante de corridas ilegais, amante de JDM não espere que o Gt86 vá fazer grandes recordes em Drags. Não é rápido, isso é o primeiro ponto a referir. Sim têm 200 cv, mas foi um carro construindo para lhe passar emoções, não para bater recordes.
- Mas então, se não é rápido não é um desportivo!
Não é por ai, Tetsuya Tada director do projecto GT86, afirma que para ser um desportivo os requisitos mínimos tem de ser aspirado e chegar ás 6000rpm e o Gt86 atinge 7450 rpm.
- Mas a Subaru, têm o mesmo motor mas colocou-lhe um turbo.
Tetsuya Tada responde "Não posso comentar as opções da Subaru, mas para nós o turbo nunca foi solução no motor Boxer"

Tal como já disse o Gt86 foi construído unicamente para oferecer ao condutor uma experiência de condução sensorial, á moda antiga - Homem e Máquina num só. Assim sendo muitas pessoas, irão caracteriza-lo como inseguro e lento. Inseguro não, porque o Gt86 com o controlo de estabilidade ligado, é difícil de provocar, mas desligado é um carro que até uma criança consegue fazer Drift dentro
A sua distribuição de pesos é quase 50/50 o baixo centro de gravidade e o seu baixo peso, antevêem que é um automóvel capaz de nos colocar um sorriso na cara a cada segundo.

O motor boxer acorda logo ás 1800rpm, mas é a partir das 5500 que o som verdadeiro som do motor se faz ouvir. Som tão puro que faz logo lembrar os carismáticos desportivos de outrora, talvez algum condutor mais sensível se queixe até do som do motor "demasiado alto".
O  GT-86 é um carro tão puro que Jeremy Clarkson disse que á muito que não conduzia um carro tão puro. A Toyota trabalhou o chassis e rejeitou ajudar o comportamento com sistemas de ajuda à condução sofisticados até os pneus são do prius, em vez de pneus evoluídos para influenciar o comportamento largura 215, alem de ser os mais comuns do mercado, o cliente pode escolher os que melhor lhe convier.

O interior. Não espere algo requintado, é tipicamente Toyota, simples e classico, eu gosto! Bons apreciadores, iram certamente adorar o volante, pedais e bancos, parece que foram feitos a pensar nas nossas características físicas, encaixam na perfeição. Tudo o que interessa está lá, presente, o resto só estorva.
Um olhar rápido e salta logo á vista o conta-rotações, de dimensões generosas, marcando o limite nas 9000rpm.
Carregando no botão Star, o motor boxer faz-se ouvir, percebemos logo que estamos na presença de um Boxer - e que som!! - convida-nos logo acelerar um bocadinho para perceber como será.
A caixa é espectacularmente rápida, dura e eficaz, típica, tinha mesmo de ser assim, tudo está em sintonia para nos proporcionar uma das melhores sensações ao volante

Os números, dos 0 aos 100 km/h em 7,7 segundos e 226 km/h de velocidade máxima.
Podia ser mais rápido, dirão alguns. Na minha opinião os números não interessam para nada, o prazer e o divertimento estão garantidos neste automóvel, como á muito não se fazia um assim, pelo preço a que está no mercado.
Toyota GT86 - 39.780 euros
Toyota GT86 Sport - 41.145 euros
Toyota GT86 Sport cx auto - 42.810 euros

Numa altura em que a Toyota estava mais virada para os automóveis ecológicos amigos do ambiente, surge este 86 pensado de raiz, para que os clientes mais puristas não esqueçam que a Toyota ainda sabe fazer óptimos carros.
E dizem-me: Existem outras opções desportivas no mercado!
- Sim existem, mas não vamos comparar. O VW Scirocco por exemplo deriva de uma berlina, típico da VW, enquanto o Gt 86 foi criado de RAIZ. Algo muito diferente.


Este Gt 86 é um artista, que compreende melhor que ninguém a arte da condução. 
Ricardo Ramos