Mercedes-Benz UNIMOG

Um Puro peso-pesado

O unimog é um verdadeiro peso pesado, não só pelo facto de ser um veiculo de grandes dimensões, mas também por tudo que tem representado para a historia do automóvel na Europa e no Mundo nos últimos 60 anos.
É uma das lendas mais vivas do mundo automovel e em 2011 comemorou 60 anos de historias. A Unimog nasceu logo depois do período da segunda guerra mundial com o objectivo de ajudar a reconstruir a Europa, bastante danificada pelo processo. Ao longo destas seis décadas, a marca tem vindo a provar a si própria e ao mundo que é um auxilio precioso no transporte de pessoas e bens. Até hoje foram produzidas 380 mil unidades, mas o que permanece é a ideia base do projecto: quatro rodas do mesmo tamanho, excelente habilidades para fora de estrada, graças ao seus eixos tipo portal, dimensões compactas e múltiplos bloqueios de diferencial.

Os primeiros esboços do Unimog foram feitos em 1945 por Albert Friedrich, responsável pelos motores aeronáuticos da Mercedes-Benz, e representavam um veiculo agrícola de dimensões generosas com potencial para chegar a produção. Assim as versões de produção deste veiculo passaram a ser conhecidas como "Universal Motor Gerat" Abreviatura criou a designação UNIMOG), ou "tool" que em inglês significa ferramenta, e a produção teve inicio em 1948 no centro de engenharia da marca em Goppingen. O sucesso foi tal que obrigou a Mercedes a mudar a sua produção em 1950.

Mas foi apenas a partir de Maio de 1953, que o Unimog começou a carregar na grelha o símbolo da Mercedes. Em Maio saiu também a gama 404 que seria produzido até 1980, o seu chassis oferecia capacidades offroad imbatíveis, foi assim exportado para vários países, diversos mercados mundiais.

 A gama Unimog teve vários sucessos, sendo que o mais bem sucedido foi o 406, mais tarde completado com o 416. As series 424, em 1974, e a 435 em 1976. Com estas gamas nasceram as primeiras gamas pesadas da marca. Em Maio de 1972 foi lançada a gama 408, da qual fazia parte o U90, o mais leve dos Unimog, e ainda o 418 com os modelos U110 e U140.

A Gama Actual
Desde 2002 a Unimog concentrou-se em fornecer veículos para diversos serviços públicos, construção, industria e ainda serviços militares, nomeadamente o U300, U400 e U500 têm sido as principais referências. As várias características que colocavam ao dispor deste tipo de empresas eram cabines praticas e versáteis produzidas em fibra de carbono.

Motores com potencia ate 286cv permitiram á marca instalar-se na Europa e no mundo.
Na América o Exercito prefere o Hummer ao Unimog, mas por cá o Unimog continua a provar que eles estão enganados. A sua polivalência pode ser usada em florestas, montanhas e desertos como veículo militar, de bombeiros, expedições, e até mesmo em competições como o Rally Dakar. Na Europa são usados ​​como limpa neves, para o transporte de equipamentos municipais, agrícolas, de construção civil e como veículos rodo-ferroviário.

Unimog vs Hummer

Graças a sua versatilidade, e capacidade de circulação em todos os tipos de terreno, rapidamente a Unimog foi adoptada pelas forças armadas de vários países.
Comprada em grande quantidades por Portugal, a Unimog viu serviço activo em todas as frentes durante a Guerra Colonial, e ainda hoje equipa várias unidades e serviços.

Os Unimog são veículos extremamente versáteis que apaixonam todos os que tiveram oportunidade de os conduzir - ou ver as suas capacidades em acção. Para os mais atentos (e interessados em mecânica), há um conjunto de características curiosas que são responsáveis pelas suas capacidades "sobre-humanas", como os seus curiosos eixos descentrados.

Ao contrário dos eixos da maioria dos veículos que ficam alinhados pelo centro das rodas, os Unimog usam eixos que ficam alinhados pelo topo das rodas, dando-lhe uma maior capacidade de ultrapassar todo o tipo de terrenos e obstáculos que seriam impossíveis de superar com eixos normais. Este sistema utiliza engrenagens de redução inseridos na própria roda, fazendo com que o esforço colocado sobre os eixos principais seja mais reduzido - e cabendo a cada roda "amplificar" a força.

O UNIMOG ficará para sempre conhecido com um dos veiculos do mundo que tem mais historias para contar, ele já escalou montanhas, atravessou desertos, esteve em guerras e ajudou as pessoas nas mais variadas coisas. Se você não dorme uma hora que seja porque precisa de trabalhar, o melhor mesmo é comprar um Unimog.

 

Créditos: Revista Auto Hoje TT aventura Dezembro 2011
Adapatação: Ricardo Ramos

O carro do papa Francisco é uma Renault 4l

 Simplicidade é uma das qualidades únicas do novo Papa Francisco. Ele não quer saber de riquezas e parece ser totalmente diferente dos outros papas, que estiveram no poder do Vaticano. O Papa Francisco de tão humilde e simples que é pediu que não se fizesse transportar em carros de luxo, preferiu algo mais modesto.

O padre Renzo Zocca de uma paróquia da cidade de Verona, ao ver as declarações do Papa, teve uma ideia que foi um gesto de muita humildade e generosidade ao oferecer no passado Sábado ao Papa Francisco, um automóvel emblemático, carregado de história e simbolismo para ambos.

A oferta foi um Renault 4L na cor branca, de 1984 que já leva 300 mil quilómetros. Ao que parece Francisco adorou o presente e referiu: “E que melhor presente, do que o meu velhinho Renault 4?”

Esta história começa quando o padre Zocca escreveu uma carta ao Papa onde lhe queria ofrecer uma Renault 4L. Porém sem estar à espera foi surpreendido com um telefonema do Papa Francisco no dia 10 de Agosto, no qual disse que aceitaria o generoso presente. Segundo Zocca: “Ele perguntou-me apenas se eu tinha certeza de que queria desfazer-me do carro, se não faria falta a ninguém e, principalmente, se eu tinha um outro.

No dia em que ambos se encontram para entregar o Renault 4L, qual não foi o espanto tanto do padre Zocca como dos guarda-costas do pontífice, quando Francisco sem perder tempo agarrou nas chaves do pequeno utilitário e foi fazer um test-drive à sua nova viatura.

O Papa tem uma relação sentimental com este modelo já que conduziu um modelo igual quando ainda morava na sua terra natal, a Argentina.

Fonte: Autoblog
Créditos: Autoblog.pt

Os segredos da perfomance do GTR

O Nissan GTR têm causado grandes dores de cabeça ás principais construtoras de automóveis desportivos, nomeadamente europeias – em consequência disso, conquista "haters" ao mesmo ritmo que ganha fãs.
Os seus números são impressionantes – 0 a 100 km/h em 2,7 s e Nürburgring Nordschleife em 7:19,10 - o seu preço? 3 vezes menor que os seus rivais mais directos.

Mas a sua ficha técnica não condiz com a sua performance: 553 cv e 1.721 kg parecem dados dignos de um sedã desportivo de luxo, como um BMW M5 ou um Mercedes-Benz C63 AMG e não de um desportivo puro. Então qual é afinal o segredo por de trás do GT-R?
A sua evolução em Nordschleife foi monstruosa. Em 2007, pouco após seu lançamento, Toshio Suzuki cravou 7:38,5. No ano seguinte, a marca conceguiu 7:29,03 e, em 2009, o tempo baixou mais de 2 s, com 7:26,7. Em 2011, mais dois segundos foram cortados fora (7:24,2) e, no ano passado, o registo caiu assustadoramente para 7:19,1 – deixando-o perigosamente perto do Dodge Viper ACR e do Corvette ZR1, as duas referências a serem batidas em Nordschleife. Estamos a excluir os protótipos que ficam rentes ao chão, hipercarros de quase 1.000 cv, como o recordista Porsche 918, ou os McLaren P1 e LaFerrari.

Para se ter uma ideia do que são estes tempos, o Ferrari 458 Italia e o McLaren MP4-12C amargam quase dez segundos atrás do Godzilla. O Porsche Turbo da nova geração – de tracção integral - bem que tentou, mas teve de se consolar com 7:26,0, ainda muito longe do japa. E se você acha que o GT3 da geração 991 daria conta do recado, talvez seja melhor pensar novamente: a Porsche não declarou o tempo dele em Nordschleife, limitou-se a dizer que está inferior.
O GT-R está abaixo de 7:20. Como que raios ele faz isso, a pesar 1,7 tonelada e com menos de 600 cv?

A explicação oficial…

Kazutoshi Mizuno é o nome do engenheiro-chefe encarregado do projecto do Nissan GT-R. Cerca de um ano após o lançamento do Gozdilla, o site Piston Heads fez uma pequena entrevista com ele, que fez levantar muita polémica – teriam os japoneses reinventado a física? A razão: contrariando uma dos principais truques do automobilismo – a leveza - Mizuno dá a entender que os 1.700 kg foram um dos principais pilares do projecto do GT-R desde o início. Os motivos, ele explica nos vídeos abaixo (veja o resumo nas legendas):

1) Mizuno começa por explicar a importância do peso num carro de Fórmula 1. Apesar de ter 600 kg, ele gera mais de 1 tonelada de downforce – e é este peso gigantesco que pressiona os pneus contra o solo e gera níveis de aderência monstruosos. “Mas o GT-R é um carro de rua comum, não pode gerar uma tonelada de downforce. Por isso, pesa 1.700 kg – isso é para gerar carga vertical nos pneus”, afirma. 
Depois, ele critica o excesso de leveza dos concorrentes: “menos peso é melhor, todos eles dizem. Isso é bom para acelerar e para travar, mas deixa a dinâmica traiçoeira. Mais importante que isso é a carga vertical sobre os pneus”. E ele conclui: “este carro pesa 1.700 kg e isso é a coisa mais importante para a essência de sua dinâmica”.

2) O engenheiro continua com a ideia do carro de F1, afirmando que o peso total dele (estático de 600 kg + aerodinâmico de uma tonelada) é de 1.600 kg, ou 400 kg de carga em cada pneu. Sem o peso aerodinâmico, teria apenas 150 kg pressionando cada pneu contra o solo. O GT-R usa rodas de 20″ porque este gera uma área de contacto ideal –  de acordo com ele, a carga de 450 kg sobre esta área de contacto é a medida exacta para o máximo desempenho em todas as condições de piso. Ele diz que este pacote é extremamente importante: 1.700 kg, exactamente 485 hp, bons travões e rodas de 20. “Esta é a essência”, afirma Kazutoshi.

3) Aqui, Mizuno explica alguns dos seus projectos de competição com aderência aerodinâmica, como o Nissan Primera e o protótipo de Le Mans, com 850 kg mais 3.500 kg de downforce. De acordo com ele, é graças a esta experiência vitoriosa que ele determinou que 1.700 kg e 485 hp (potência do GT-R na época do lançamento) seria a equação perfeita para o máximo desempenho.

Resumindo:

Sabe quando você tem um amigo alto e gorducho, ao seu lado no banco traseiro? e em que numa curva longa, o sujeito o esmaga com tanta força que parece que é de propósito? Ele na verdade não tem culpa. Chama-se transferência lateral de peso.
Quem já pilotou um sedã de luxo de 2,5 toneladas num autódromo sabe que a massa não faz força para baixo – faz força para o lado, cuspindo o carro para fora da curva.

O engenheiro-chefe, tentou convencer-nos que o facto do peso (1.750 kg) era bom para o seu desempenho. Que essa massa toda era boa para maior aderência dos pneus, contrariando todas as leis da física. Para mim isso não passou de uma anedota.
 Então o hipopótamo acelera e faz melhor uma curva que o leopardo?

Mas a verdade é que o GTR acelera e faz curvas que é uma barbaridade. Nas curvas ele agarra-se com unhas e dentes e é incrível a potência nas saídas da curva. Isso deve-se entre outras coisas, distribuição de forças entre os quatro pneus.

E é nas saídas da curva que se nota a diferença entre carros com tracção ás 4 e tracção as 2 rodas. Antes da curva um carro com tracção as 4 em nada se diferencia de outro com tracção as 2. Na travagem, no contorno da curva, é tudo igual. Só quando passamos a despejar potência na saída é que vem a diferença, pois essa potência será distribuída entre mais pneus, então podemos aplicar mais potência sem romper com o limite da aderência.

Então,mas a questão do peso? Ele pesa e anda que se farta!  Simples. Qualquer carro desportivo sofisticado de tracção integral pesa em torno disso. Pense no Porsche 997 Turbo S (1.660 kg) ou no Audi RS5 (1.818 kg). E outra razão é porque o GT-R é um incrível super-desportivo de baixo custo, logo não se pode abusar da fibra de carbono, magnésio ou ligas muito sofisticadas de alumínio. Ele pesa 1.700 kg porque pesa 1.700 kg

Miazuno diz que os carros leves são traiçoeiros. Isso só faz sentido em automóveis realmente leves, com menos de uma tonelada, como o Lotus Elise. Mas não há super desportivo que pese menos de uma tonelada.

Então o Eng. Chefe da Nissan GTR, não entende nada?
Nada disso. Mizuno é um homem genial e é uma raposa velha do automobilismo. Só se que qualquer pessoa que passe muita da sua vida nas boxes, sabe bem porque é que ele disse isso.

Créditos: Jalopnik Brasil
adaptação: ricardo ramos

Lamborghini Miura

O Miura está para os automoveis, assim como o Péle está para o futebol.
Ele é considerado o primeiro desportivo de produção a usar motor central. Muitas pessoas dizem mesmo que o Miura foi o primeiro verdadeiro supercarro desportivo.
Lançado em 1966, apenas três anos depois da Lamborghini ser fundada.

A Lamborghini, como todos sabem, surgiu por causa de uma discussão. Ferruccio Lamborghini teve a ousadia de criticar um dos desportivos de Enzo Ferrari, o que levou il Commendatore a responder-lhe á letra, dizendo que Ferruccio era só um fabricante de tractores que não entendia nada de carros.
Para provar a Enzo o contrário, criou a sua própria marca, Lamborghini fundou a companhia com o mesmo nome.

O primeiro modelo da Lamborghini foi o 350GT, um coupê com um motor V12 dianteiro, de espírito semelhante aos carros de rua da Ferrari e da Jaguar no início da década de sessenta.
Bonito, elegante e sobretudo muito potente, o 350GT foi bem sucedido o bastante para provar que a Lamborghini poderia continuar a fazer mais do que tractores.
O 350GT foi um carro incrível de 400 cv, mas nada de revolucionário, exigia-se mais, a Ferrari continuava a ser a melhor.

350 Gt

 O Miura foi o carro que se seguiu, seria aquele que mudaria o rumo das coisas, capaz de deixar o pessoal de Maranello desnorteado.
O Miura foi o primeiro carro de produção em massa com motor central. Mas essa configuração já existia em carros de corridas desde as décadas de 30-40. O Porsche 550 Spyder, o Ford GT40 e o De Tomaso Vallelunga..

A Lamborghini provou estar bem à frente do seu tempo ao criar um carro de rua com motor central. Na verdade, quando eles apresentaram o chassi num evento em 1965, todos acharam que seria um carro de corrida.
O Miura é um nome de um touro, visto que Lamborghini apelidava as suas criações com nomes de touros, devido ao seu fanatismo por touradas. Estreou no Salão de Genebra em 1966 diante de uma plateia boquiaberta. Todos foram conquistados pelo visual sedutor, com assinatura de bertone.

O carro tinha o perfil parecido com o de um tubarão, de um predador, com alguns recursos estéticos como entradas de ar nas colunas B e faróis que ficavam rentes ao capô, quando não usados.

O V12 4.0 atrás do motorista em posição transversal era emprestado do Lamborghini GT400, o motor foi retrabalhado e rendia mais de 350 cv. Um número que impressiona até hoje, o seu peso era de apenas1.270 kg. O Miura vencia fácil. A Ferrari estava sem hipotse nenhuma, 6 segundos dos 0 aos 100 e com uma velocidade máxima de 273 km/h, tornava-se o carro mais rápido do mundo.

Só poderia vir a ser um sucesso. Astros do rock e outras celebridades faziam filas para chegar perto, enquanto a Lamborghini cobrava quatro vezes mais do que o preço de um Jaguar E-Type. Foram produzidos 474 carros nos primeiros três anos.
Mas o carro não era perfeito. O seu comportamento dinâmico era imprevisível, e alguns dos primeiros carros tinham até tendências incendiárias. Ainda assim, o seu desempenho era inegável e foi, por algum tempo, incomparável.

E o Enzo? Como ficou? Entrou nos motores centrais? Não!. Enzo era ele mesmo, a Ferrari preocupava-se com o facto de carros com motores centrais serem demasiado perigosos para condutores inexperientes e temia que isso estraga-se a sua reputação.
A Ferrari tentou responder com o  Dino no fim dos anos sessenta, mas nenhum Ferrari chegava a ser rival de verdade para o Miura, só em 1973, saiu o incrivel 512 Berlinetta Boxer, com seu boxer de 12 cilindros.

 Ferrari 512 Berlinetta Boxer

No entanto a Lamborghini, continuou a lançar versões mais leves e potentes que o Miura como o P400S, com um chassi reforçado e 370 cv.

Mas o último e melhor Miura foi o SV, que tinha 380 cv.
O Miura saiu de linha em 1972. Dois anos depois era lançado o Countach, um carro que conseguiu o feito de ser semelhante ao Miura em vários aspectos, e radicalmente diferente ao mesmo tempo.

O Miura foi importante por várias razões. Primeiro, porque lançou a faisca para que se desse a guerra entre a Lamborghini e da Ferrari — guerra que dura até hoje. Muitos outros fabricantes de supercarros tentam entrar também, mas no fim todas as atenções voltam-se para estes dois.
Segundo: o Miura mostrou ao mundo que a configuração de motor central-traseiro não era apenas para carros de corrida. O McLaren F1, o Audi R8, o Porsche Carrera GT, e até as Ferrari que vieram depois — todos são filhos do Miura.
Então na próxima vez que você discuta com alguém sobre o seu supercarro favorito, agradeçam ao Miura. Deve-se muito a ele.

BMW 318is vs Opel Calibra 16v

Andar na moda. Status prioritário para a sociedade dos nossos dias, já nos anos 90 era assim. Ir a Paris de fato e gravata, passando por Milão e Roma, tem que sempre existir um carro que diga ás pessoas quem éramos. No inico dos anos 90 era retomada a tradição dos coupés, e da Alemanha saiam dois bons exemplares, BMW 318is e Opel Calibra 16v. Seguindo filosofias diferentes, mas ambos correspondem á imagem desportiva e luxuosa das suas marcas.

O preço do BMW 318is era de 6050 contos (cerca de 30.000 euros)

Inicio dos anos 90, a moda dos coupés estava de volta, modelos do segmento médio superior raramente não tinham uma variante coupé. No caso concreto da BMW a versão saiu em 1992, cerca de um ano depois da divulgação da berlina da série 3. A Opel por sua vez tinha interrompido a produção de coupés desde o Manta, o Calibra saiu em 1989, sendo um modelo perfeitamente diferenciado dos restantes produtos da marca.

O preço do Opel era de 6732 contos (33500 euros)

Porque coupés?

Em primeiro lugar conciliam agressividade nas suas linhas propulsoras capazes de garantir prestações de carácter mais desportivo. A estética destes dois modelos não deixa ninguém indiferente á sua passagem. Coincidente também é o seu aspecto charmoso e discreto, uma vez que qualquer dos construtores, dispensou -felizmente- a montagem de alerons aerodinâmicos, que poderia desviar a a pureza das suas linhas. Apenas as saias laterais negras demonstram um toque mais desportivo. Neste especifico segmento do mercado á que ter em conta o tratamento aerodinâmico e convém estar bem apurado.

O Calibra sai em vantagem em relação á casa de Munique no que toca ao índice aerodinâmico com apenas 0,29 contra 0,31 reivindicados pelo seu rival.
Isso só resultará em menores consumos e maior velocidade de ponta, será que é mesmo assim? veremos o quadro de prestações.

Rigor Alemão no Interior 
Um conclusão que podemos logo retirar ao vermos o interior é o rigor alemão que está bem presente em ambos os casos. Desde o nível dos materiais escolhidos, dos acabamentos, equipamento proposto mantém um grande equilíbrio.

O interior do calibra denota semelhanças com o Vectra, diferindo esta familiaridade apenas no volante e na ergonomia dos bancos. Este Bonito Coupé merecia mais...

Computador de bordo, equipamento de som completo, tecto de abrir eléctrico, sistema anti-bloqueio de travagem, fecho centralizado de portas e vidros eléctricos são coincidentes do calibra e no 318is. Mas por seu turno, apenas o Opel oferece limpa vidros traseiro, exclusivo do BMW é a luz de leitura e o saco de ferramentas.

O interior do Calibra é demasiado frio, não se encontrando de acordo com esta categoria do mercado. No entanto o Interior do 318is encontra-se mais de acordo com o seu estatuto, harmonioso design no tablier e painel de instrumentos completo com um volante desportivo da marca.

O design do interior do BMW vai mais de encontro com o seu estatuto.

No espaço reservado ás bagagens a vantagem vai para o BMW (405 litros contra 300 do Calibra), o fundo da mala do calibra não é plano devido á roda suplente, perdendo também aqui alguns pontos.

Comportamento

O comportamento é distinto, entre estes dois coupés, tal facto devido ás filosofias da transmissão totalmente oposta, a BMW cumpria com a tradição de tracção traseira enquanto a Opel procurava a mais fácil FWD.
Em qualquer destas unidades encontraremos comportamentos de enaltecer, com uma vantagem para o Calibra como terá oportunidade de ver mais á frente. Na comodidade a bordo encontramos rapidamente uma boa posição de condução no Calibra, devido á regulação do volante em altura, já o BMW o apoio lateral dos bancos deixa a desejar, a posição no BMW é muito baixa mas não compromete a visibilidade.

O Calibra tem um motor 2.0 de 150 cv de potencia contra 140cv do BMW  - O Calibra responde com toda a fidelidade ao toque do acelerador, mesmo abaixo das 3000rpm a resposta é razoavelmente boa,  as surpresas mais agradáveis vêm depois das 5000 rpm. Ao mesmo tempo as recuperações em quinta, situam-se no plano da evidência, a que não é alheio a boa elasticidade.

Por outro lado o 318is desenvolve mais lento, tanto em acelerações com em recuperações. Tal facto deve-se também ao seu peso e ao seu índice de aerodinâmica menos eficiente, apesar do motor ostentar uma boa curva de binário. No geral as prestações são boas, mas perdendo para o rival Opel.

Resultado Equilibrado
Em zonas mais sinuosas e, principalmente em pisos mais escorregadios, o comportamento do Calibra é mais previsível, devido a puxar ás rodas da frente. Sem duvida que a condução é mais envolvente e exuberante no BMW, ao mesmo tempo que exige uma maior grau de habituação.

O BMW ganha ao Calibra na suspensão, conforto e estabilidade, eficácia em curva, direcção muito assistida e precisa, sistema de travagem ABS, sendo que nestes item os BMW distancia-se.
Na Insonorização o BMW também é melhor.

Em suma, tanto o Opel Calibra como o BMW 318is são duas propostas aliciantes, no segmento dos coupés, de gama média-alta. Apesar da vantagem em prestações pertencer ao Calibra, o BMW contrapõem alguns argumentos de peso principalmente no interior mais amplo e melhor conseguido.

Revista Turbo
Fotos: Adelino Gonçalves
Texto: António Botto.