O site Petrolicious publicou o projecto de Matteo Ferrari. Um fotógrafo de moda que tem viajado por todo o mundo. Graças á sua paixão por carros e surf.
Condução ou surf?
Apesar meu sobrenome (Ferrari) o meu amor por carros começou depois da minha paixão por fotografia e Surf. Mas o meu interesse por motores está crescendo como o meu projecto. Além de minhas pranchas de surf, eu sou agora um orgulhoso proprietário de um 1962 Lambretta 125Li.
Quando foi a primeira vez que usou uma camara fotografica?
Foi em 1978, eu tinha 10 anos e morava nos Camarões. O meu pai costruiu uma câmara escura na nossa casa, e eu estava hipnotizado com as imagens que apareciam no papel. A partir desse dia eu comecei a fotografar e nunca mais parei.
Como é que surgiu a ideia do projecto monogamia Automotive ?
A ideia surgiu numa reunião para uma revista, mas logo depois comecei a trabalhar por conta própria. Comecei a olhar para os carros interessantes que se encontravam nas ruas de Milão e deixava pequenas notas a explicar o meu projecto. Às vezes chego a parar as pessoas na rua, enquanto eles estão a conduzir, mas eu não recomendo fazer isso montado numa scooter em Itália!
O que te fascina mais nos proprietários destes carros?
A melhor parte para mim, são as suas histórias: as viagens que eles fizeram e outras memórias relacionadas com os seus carros. [Os veículos] não são mais meros meios de transporte, fazem parte da vida das pessoas.. O que eu também gosto é o amor das pessoas pelos automóveis: a razão pela qual algumas dessas pessoas nunca abandonaram os seus carros. A principal razão é porque simplesmente eles sempre trabalharam bem e nunca se negaram a funcionar. Por essa razão, porque haveriam eles de comprar outro carro novo? Começa a ser uma atitude rara na nossa sociedade, visto que a maioria das pessoas troca de carro constantemente.
São estas pessoas que dão o verdadeiro valor a um automóvel, pois um carro é algo que guarda imensas recordações, sejam elas boas ou más. Muitas vezes avariam deixam-nos a meio do caminho e dão-nos dores de cabeça. Mas então e aquele carro ou modelo que nunca nos deixou ficar mal?
Muitas vezes foi comprado com o nosso dinheiro, com o nosso esforço, trabalhando arduamente para um dia ter aquele modelo que tanto desejamos. Porque deixar que ele vá embora se ainda trabalha lindamente? Mais tarde tornam-se clássicos e a sua beleza, volta a brilhar nas passerele da vida.
Um dos mais espectaculares carros e bem sucedidos produtos da Lancia foi o Delta. Penso que até ao momento nenhuma outra marca deixou tantas saudades como a Lancia, a velha Lancia.
O Delta foi produzido entre 1979-1994. Estreou no Salão Automóvel de Frankfurt como um projecto de Giorgio Guigaro, com componentes do Fiat Ritmo. No ano seguinte ao seu lançamento foi condecorado com o importante galardão, de carro do ano por um juri de jornalistas especializados.
Surpreendentemente, este Lancia Delta seria talvez um dos automóveis mais bem sucedidos no Ralli.
No ano de 1985, a Lancia ambiciosa da altura, preparou um protótipo para o Grupo B. O carro resultante desse projecto chamava-se Delta S4, seria o carro eleito para fazer frente ao "monstro" Germânico Audi quttro. Tal como todos os automóveis do Grupo B era um monstro, 480 cavalos de potência. Infelizmente, o S4 teve uma vida muito curta. O Grupo B foi extinto devido ao elevado numero de mortes e acidentes e o projecto e sonho do S4 caiu por terra.
Mas como disse a Lancia era ambiciosa, não baixou os braços e desenvolveu um 4WD. Para a temporada do rali de 1987. A Abarth preparou o chamado; Delta HF 4WD, feito e preparado para corridas de rally. Era muito mais civilizado que o S4 e tinha de ser, o Grupo B os automóveis eram demasiado perigosos. O Delta HF era construído como uma óptima aerodinâmica, sistema de tracção nas quatro rodas e acima de tudo era potente.
Foi com o Delta HF 4WD, que a Lancia ganhou o campeonato de construtores em 1987 com Juha Kankkunen no volante, ganhou o campeonato de pilotos.
A Delta HF Integrale
O Lancia Delta obteve a homologação para ser um carro de estrada. A versão de estrada chamava-se Delta Integralle.
Os carros de estrada com designação Integrales possuíam a mesma tecnologia de ponta encontrada nos de ralli que competiam no Grupo A.
O chassis do Integrale era diferente do Delta padrão, o Integrale apresenta travões de maiores dimensões, e uma suspensão actualizada com novas molas e melhoramento dos amortecedores dianteiros.
O segredo para o desempenho desportivo do Delta era o seu sistema de tracção permanente nas quatro rodas.
Durante seis anos não houve outro carro capaz de fazer frente ao Delta.Nem mesmo a toyota com grandes pilotos teve argumentos para a melhor fase da Lancia... Com 4 cilindros em linha de 1995 cc, sobrealimentado por um turbo Garrett T3 intercooler, o Lancia Delta era nervoso mas fiável e com performances incríveis.
A potência atingia os 280 cv às 6500 rpm e utilizava uma caixa de 6 velocidades, sendo a “transmissão às 4 rodas com diferencial central epicicloidal (45% à frente, 55% atrás) e de acoplamento viscoso Ferguson.
O que era isso? um verdadeiro diferencial "inteligente" na forma como distribuía o torque, dividindo-o entre as rodas de acordo com a aderência disponível.
Talvez o único defeito do Delta fosse a sua suspensão. Desempenhava o seu papel, mas tinha um curso curto e o motor muito nervoso, tornava-o bom em asfalto, mas em gravilha, era menos eficiente. Infelizmente a Lancia nunca soube emendar este problema, principalmente porque o Integrale era baseado num carro normal (o Delta) e a FIA proibia a alteração radical da suspensão dos automóveis.
O primeiro Delta 4WD tinha um motor de 2 litros e 8 válvulas e debitava os 165 cv. Seguiram-se outras versões mais potentes, em Novembro de 1989 surgiu o Integrale 16V, com carroçaria mais larga e uma suspensão modificada, continha também motores mais potentes (185 cv para o 8V, 200 cv para o 16V).
Em Outubro de 1991 a Lancia pressionada pela grande rival Toyota, produziu o primeiro modelo Evoluzione. O carro tinha uma carroçaria muito mais larga, suspensão diferente, mais entradas de ar, vias mais largas, travões da frente mais largos e um radiador para arrefecer a direcção assistida, entre outras modificações. O Delta Evoluzione era equipado com um motor 16V que tinha 210 cv. Os países que só pudessem importar carros com catalisador apenas dispunham do Evoluzione com motor 8V e apenas 185 cv.
Em 1993, a Lancia conseguiu produzir uma versão com catalisador do motor 16V e meteu-o no Evoluzione II, já com uma potência de 215 cv, ou seja possuía mais 5 cavalos, para compensar o facto de possuir catalisador, visto que este lhe tirava alguma potência.
Em comparação como o Evoluzione I havia uma nova gestão do motor e jantes de 16 polegadas entre outros melhoramentos. Era um carro algo mais civilizado, maduro. Foi introduzido um turbo mais pequeno, com o preposito de diminuir o lag do turbo, mas em contrapartida perdeu nas rotações perto da red line. Como conclusão podemos dizer que o Evoluzione II é menos potente que o seu antecessor. O Evoluzione II Kat é por vezes erradamente chamado de Evoluzione III.
O último Delta Integrale saiu da fábrica em Novembro de 1994.
Ao longo de sete anos o primeiro Lancia Delta que começara com 165 cv e o ultimo terminou com 215 cv.
Basicamente todos os modelos usam a mesma transmissão, tracção integral, bloco do motor e geometria da suspensão. Os modelos Evoluzione são aqueles que apresentam um melhor comportamento. Os modelos anteriores, embora sendo muito rápidos e impressionantes, apresentavam uma certa imprevisibilidade quando levados ao limite.
Comportamento
O Lancia Delta sendo um carro da velha guarda, transmitia imensas sensações a que conduz, mas mais que outros a direcção era muito informativa, conseguia transmitir o que o carro iria fazer.
A versão de estrada do Integrale tinha o comportamento da maioria dos carros com turbo e tracção integral. Imensa sub-viragem á entrada e saída das curvas. Devia.se ao turbo "lag". Antes de entrar na curva, trava-se, sendo que o turbo perdia rotação. Se aceleraremos para que o turbo não perdesse rotação, a rodas da frente não conseguindo digerir tamanha potência, passavam a batata quente para as de trás e este entrava em sobre-viragem.
Mas um piloto experiente conseguindo contornar este comportamento, poderia fazer curvas como ninguém.
Motor
Tipo: 4L, DOHC, 16 válvulas,
4 válvulas por cilindro
Cilindrada: 1995 cc
Potência máxima: 215 cv às 5750 rpm
Binário máximo: 308 nm às 2500 rpm Performance
0 - 100 km/h: 5.7 s
Velocidade máxima: 220 km/h
Segundo os leitores da revista inglesa Autocar, o Lancia Delta Integrale é o melhor Hot Hatch de todos os tempos.
Numa votação conduzida entre Abril e Maio de 2010, em que mais de 3.500 pessoas votaram.
O Lancia Delta HF Integrale foi mesmo o automóvel mais antigo do Top 10, que nos leva a crer que a idade não é obstáculo ao desejo e que de facto há automóveis que são eternos.
Infelizmente a empresa mãe Fiat decidiu retirar a Lancia dos Rallys e nunca mais voltou.
Qualquer amante de automóveis sabe quem é o Delta Integrale. Será sempre uma lenda, reconhecido por todos, fazemos figas para que a Lancia um dia volte á ribalta e possa demonstrar o que sabe fazer melhor.
Como fazer um carro á moda antiga? Fácil, motor dianteiro, tracção traseira e um bom chassis.
Antes de mais, se você é amante de corridas ilegais, amante de JDM não espere que o Gt86 vá fazer grandes recordes em Drags. Não é rápido, isso é o primeiro ponto a referir. Sim têm 200 cv, mas foi um carro construindo para lhe passar emoções, não para bater recordes.
- Mas então, se não é rápido não é um desportivo! Não é por ai, Tetsuya Tada director do projecto GT86, afirma que para ser um desportivo os requisitos mínimos tem de ser aspirado e chegar ás 6000rpm e o Gt86 atinge 7450 rpm. - Mas a Subaru, têm o mesmo motor mas colocou-lhe um turbo. Tetsuya Tada responde "Não posso comentar as opções da Subaru, mas para nós o turbo nunca foi solução no motor Boxer"
Tal como já disse o Gt86 foi construído unicamente para oferecer ao condutor uma experiência de condução sensorial, á moda antiga - Homem e Máquina num só. Assim sendo muitas pessoas, irão caracteriza-lo como inseguro e lento. Inseguro não, porque o Gt86 com o controlo de estabilidade ligado, é difícil de provocar, mas desligado é um carro que até uma criança consegue fazer Drift dentro
A sua distribuição de pesos é quase 50/50 o baixo centro de gravidade e o seu baixo peso, antevêem que é um automóvel capaz de nos colocar um sorriso na cara a cada segundo.
O motor boxer acorda logo ás 1800rpm, mas é a partir das 5500 que o som verdadeiro som do motor se faz ouvir. Som tão puro que faz logo lembrar os carismáticos desportivos de outrora, talvez algum condutor mais sensível se queixe até do som do motor "demasiado alto".
O GT-86 é um carro tão puro que Jeremy Clarkson disse que á muito que não conduzia um carro tão puro. A Toyota trabalhou o chassis e rejeitou ajudar o comportamento com sistemas de ajuda à condução sofisticados até os pneus são do prius, em vez de pneus evoluídos para influenciar o comportamento largura 215, alem de ser os mais comuns do mercado, o cliente pode escolher os que melhor lhe convier.
O interior. Não espere algo requintado, é tipicamente Toyota, simples e classico, eu gosto! Bons apreciadores, iram certamente adorar o volante, pedais e bancos, parece que foram feitos a pensar nas nossas características físicas, encaixam na perfeição. Tudo o que interessa está lá, presente, o resto só estorva.
Um olhar rápido e salta logo á vista o conta-rotações, de dimensões generosas, marcando o limite nas 9000rpm.
Carregando no botão Star, o motor boxer faz-se ouvir, percebemos logo que estamos na presença de um Boxer - e que som!! - convida-nos logo acelerar um bocadinho para perceber como será.
A caixa é espectacularmente rápida, dura e eficaz, típica, tinha mesmo de ser assim, tudo está em sintonia para nos proporcionar uma das melhores sensações ao volante
Os números, dos 0 aos 100 km/h em 7,7 segundos e 226 km/h de velocidade máxima.
Podia ser mais rápido, dirão alguns. Na minha opinião os números não interessam para nada, o prazer e o divertimento estão garantidos neste automóvel, como á muito não se fazia um assim, pelo preço a que está no mercado.
Toyota GT86 - 39.780 euros
Toyota GT86 Sport - 41.145 euros
Toyota GT86 Sport cx auto - 42.810 euros
Numa altura em que a Toyota estava mais virada para os automóveis ecológicos amigos do ambiente, surge este 86 pensado de raiz, para que os clientes mais puristas não esqueçam que a Toyota ainda sabe fazer óptimos carros.
E dizem-me: Existem outras opções desportivas no mercado!
- Sim existem, mas não vamos comparar. O VW Scirocco por exemplo deriva de uma berlina, típico da VW, enquanto o Gt 86 foi criado de RAIZ. Algo muito diferente.
Este Gt 86 é um artista, que compreende melhor que ninguém a arte da condução. Ricardo Ramos
1) Durma pelo menos oito horas e tente acordar sem despertador. Acordar com despertador é uma agressão para organismo.
2) Alimente-se em pequenas quantidades a cada três horas.
3) Cheire a comida, pegue as folhas com as mãos e mastigue o mais devagar possível.
4) Exerça alguma atividade física pelo menos três vezes por semana. Uma hora de caminhada pode ser praticada por qualquer pessoa, em qualquer lugar, e é suficiente para obter os benefícios no desporto.
5) Evite ficar nervoso. Em situações de stress, experimente bocejar e espreguiçar-se.
6) Dedique pelo menos 15 minutos do dia à meditação. Escolha um local silencioso, sente-se numa posição confortável e esqueça da vida.
7) Tome ao menos dois banhos frios por dia. Este hábito é energizante.
Nenhum tratamento irá funcionar se você não abandonar os seus vícios, a começar pelo cigarro.
9) Quando fizer exercícios físicos, concentre-se apenas neles. Não leia enquanto pedala, nem ouça música enquanto quando correr.
10) Preste atenção ao fluxo de ar que entra e sai de seu pulmão e procure respirar mais profundamente.
Escolhemos duas boas alternativas aos premium BMW, Mercedes-Benz e Audi. Mais baratas mas competentes á mesma, com a mesma vertente familiar, as duas possuem motor 2.0 com 170 cv, são elas a Alfa Romeo 159 SW 2.0 JTD e Seat Exeo ST 2.0 TDI 170cv.
Sim sabemos que a Seat ainda tem um certa ligação com a Alemanha, por pertencer ao grupo VW, mas na verdade é um carro espanhol, escolhemos a Seat Exeo porque é um rival a altura da 159, alternativa ás grandes premium. Será que estão a altura?
A Alfa 159 não é um carro recente, já anda no mercado algum tempo é verdade, mas pode ser encontrada no mercado de usados a um preço apelativo, além do mais para mim é uma carrinha extremamente bonita como ainda nenhuma esteve altura, por isso é um automóvel que vai envelhecer lentamente, uma boa aposta se virmos apenas a questão da estética.
O Exeo é mais recente, mas na verdade é uma Audi A4 não maquilhada, mais desleixada. No que toca á beleza, a Seat ainda está a uns anos luz da Alfa. Mas a verdade é que o grupo VW poupa um quantos milhões ao fazer um carro capaz, apenas mais barato.
O interior, talvez estejam á espera que a Seat fique a ganhar nessa jogada, mas não! A Alfa foi habituou-nos a interiores muito pobres em qualidade, mas esta 159 esteve bem, com materiais de boa qualidade, a Seat por outro lado recorre a plásticos baratos e duros. O interior da Alfa Romeo esteve tão bem quanto o exterior.
Na alfa o condutor é rei e senhor, a consola central é ligeiramente virada para o condutor, sendo que o passageiro do lado não consegue perceber a que velocidade vai sequer. O Exeo têm um interior com cariz desportivo, com tons agradáveis.
O conforto situa-se acima do razoável, a Exeo é um pouco mais dura o que faz com que seja comprometido o conforto, a Alfa têm suspensão mais nobre e beneficia em estrada de pior qualidade. No entanto nessas mesmas estradas, os ruídos parasitas fazem-se ouvir mais, do que na Exeo.
Na segurança não poderia faltar, completo, com tudo o que se necessita. Controlo de estabilidade ESP e ABS com assistência às travagens de emergência (BAS), airbags, os cintos com pré-tensores e limitadores de esforço ou as zonas de deformação programada na estrutura.
Os passageiros de trás podem viajar confortavelmente com bom espaço para as pernas, apenas o lugar central, pode ser menos confortável.
O equipamento oferecido é apelativo tanto numa como noutra, a Seat oferecer trás de serie sensores de pressão dos pneus e alarme. A italiana de série inclui sensores de estacionamento, a Exeo só apresenta no pára-choques traseiro, os da frente são opcionais. Depois as coisas que já estamos habituados a que todos tragam; rádio com CD, comandos no volante, ar condicionado automático, banco do condutor com ajuste em altura, computador de bordo e cruise-control.
Condução
Boa posição de condução é comum nos dois modelos, graças aos comandos para regular os bancos em altura etc.
Em termos de performance, ambas estão de quase igualadas, força e garra, estão presentes. Para saber diferenças teremos de recorrer ás medições oficiais.
Abaixo das 2000rpm como seria de esperar, não existe muita força disponível. O motor TDI talvez dê a sensação de ligeiramente mais preguiçoso. Mas mostram grande vontade em subir de rotações, sendo que é nas 4500rpm que se situa o limite do potência.
O chassis é eficaz, bastante seguras, garantem boas doses de divertimento.
È mesmo algo difícil dizer qual a melhor, a Seat ganha na caixa mais rápida, mas a Alfa iguala com melhor direcção, mais directa. Ambas são seguras e a maneira como "devoram" curvas é muito boa, mas a Alfa parece ser mais desportiva, abandonando aqui a sua personalidade familiar e adoptando algo mais desportivo.
O sistemas de travagem são idênticos, muito bons em ambas, mas a TDI ganha por um metro, a circular a 90km/h.
Os consumos são idênticos, ficam-se pelos 8,0 litros aos 100km/h.
Pessoalmente preferia a italiana, talvez apenas pela estética, sendo que de resto são idênticas, mesmo novas o preço era a mesma coisa. No entanto reforçando a minha opinião penso que a Exeo é um carro com menos personalidade, é um Audi A4 com menos "maquilhagem" enquanto que a Alfa Romeo é um automóvel desenhado do zero, com toda a elegância italiana.
A revista AutoBild analisou o estado de uma BMW 320i ao fim de 100.000 quilómetros. Algumas pessoas afirmam que são quilómetros suficientes para os fazer trocar de carro, outras dizem que com 100.000km ainda é uma criança. Depende de muita coisa, mas vamos analisar.
A 320i convenceu com o seu interior, imaculado ao fim de 100.000km
Foram necessários 20 meses para que esta Touring pudesse chegar á esta marca de quilometros. Um X3 analisado anteriormente teve como nota; suficiente, o que para um carro de uma marca prestigiada premium é algo que não é bom. Será que a BMW 320i terá a mesma classificação?
Esta carrinha BMW possui 150 cv, e quem a experimentou diz ter gostado da condução, que a potencia é suficiente para nos proporcionar grandes momentos de condução.
Toda a gente que a conduziu diz só dizer coisas boas desta carrinha. Foi experimentada por profissionais, que se dedicam a este tipo de testes de durabilidade.
"O motor e a transmissão são uma unidade perfeita"
Furkes
"este pequeno motor de quatro cilindros, tem mais genica que muitos de seis"
Joachim Staat
A 320i debitou 146,3 cv, face aos 150 cv de origem, perdeu 4cv ao longo destes 100.000km
Sem duvida que os motores atmosféricos BMW sempre foram uma referencia dentro da marca bávara. Em baixos regimes é algo mais "morta", comparada com as versões turbinadas, mas quando se pisa no pedal que a 320i mostra toda a usa raça, 218km/h marca que a BMW aconselhar gasolina 98 para atingir o máximo de rendimento. A capacidade de travagem é também de louvar, consegue ficar imóvel em 36 metros a circular a 100km/h, é uma óptima marca, e o mais importante é que mesmo depois de 100.000km o sistema de travagem parece novo.
E o interior? Que aspecto têm agora?
Um automóvel com cariz familiar tem como objectivo levar pessoas da família, muitas vezes crianças, cargar e descargar coisas e transportar tudo isso para todo o lado, por vezes vezes sem conta, o que podemos concluir que poderá ter um desgaste maior, comparado com outros tipo de automóveis.
Durante o teste a esta carrinha BMW, houve a necessidade de transportar caixas leves, mas também material pesado, como aparelhos, caixas de ferramentas e até cães que largavam pelo por todo o lado.
No entanto a mala mostrou que é feita de bons materiais, ao contrario da X3 em que estava toda arranhada nos plásticos.
Os 460 litros da mala, foram suficientes para todas as pessoas que usaram este automóvel, sem duvida que o aspecto familiar cumpriu e agradou a todos, apenas algumas pessoas se queixavam da suspensão demasiado dura especialmente em pisos mais degradados.
Pormenor do desgaste, não por má quliadade dos mateirias, mas
os cremes de mãos assim como perfumes, atacam os materiais.
A direcção demasiado directa, também teve alguma criticas leves, que dizem requerer alguma habituação, mas superado este tempo de adaptação, os elogios "abafaram" as criticas anteriores. Logicamanete que os amantes da desportivismo foram os que mais lucraram com este automóvel, apesar de familiar o adn desportivo este sempre presente, as curvas eram feitas agilmente graças ao seu excelente comportamento.
O consumo manteve-se nos 8,5 litros, nada mau para um carro usado por muita gente, para diferentes fins. Depois desta versão saíram, com star-stop e outro tipo de injecção designada Efficient Dynamics conseguindo ainda melhores consumos.
Comportamento Geral muito Bom
No geral este carro esteve muito bem, a lista de problemas foi curta, um luz traseira fundida aos 40.879km, discos de travões novos aos 71.946 km e o normal claro, trocas de óleo, substituição de pastilhas de travões, novos limpa para brisas, pneus novos e ponto final.
A única coisa que realmente saiu do normal foi o tecto panorâmico que veio como opcional, que fazia permanente ruídos parasitas, mas que foi resolvido ao abrigo da garantia. Mais tarde depois de 6.000km o ruído voltou. Por isso já sabe, se está pensar comprar este automóvel, lembre-se de evitar tecto panorâmico. Ao contrario do tecto panorâmico os restantes extras não deram quaisquer problemas. Mostrou a todos os níveis a qualidade germânica, tanto na mecânica, como o interior soberbo, apenas algumas manchas na corrosão, mas nada de muito alarmante.
Então, tudo 5 estrelas?
Não, nem tudo. Ao checar as peças do motor, o especialista da DEKRA, Gunther Schiele, deparou-se com um pequeno problema. Encontrou no pré catalisador um monólito que impedia a eficácia da filtragem, que dava origem a elevadas emissões. A BMW disse que se trata de um caso isolado, que pode ter origem na gasolina de má qualidade, no entanto este problema, custou 1600 euros, a BMW não se responsabilizou. No entanto é apenas um pequeno problema. No ranking da AutoBild a 320i touring ocupa o 3º lugar em testes de fiabilidade.
Este teste de durabilidade demonstrou que a 320i é uma excelente carrinha, sem problemas de maior, ficando em terceiro lugar do ranking, perdendo apenas para a Mazda 6 e Toyota Prius. De qualquer maneira, este teste não significa que mais á frente possa vir a dar problemas, mas os 100.000km mostraram que está nova.
Fonte: Revista AutoBild nº146 Agosto 2008 Tradução e adaptação: Ricardo Ramos
Foram reunidos as quatro versões mais desportivas do Renault Clio, desde o Williams ao Sport de 200 cv. Não vou dizer qual o mais rápido, isso não interessa para nada, mas vamos dizer qual o mais divertido. Parece que o Renault Clio nasceu ontem. Mas o tempo passa depressa e já lá vão 23 anos. Sim é verdade. O clio foi sempre um carro presente nas nossas estradas, por isso podemos considera-lo um carro emblemático, conhecido de todos. Mas mais emblemático são as cinco versões mais desportivas, juntas. Já estão a imaginar não já? Se tem um Clio, não pode deixar de ler.
As versões mais potentes deste pequeno francês são; emocionantes, rápidos e feitos para ir de encontro ao que o verdadeiro amante de automóveis procura, desportivismo puro, algo especial que só alguns tem a felicidade de saber do que se trata o que digo.
O primeiro Clio "abalar" o mundo dos pequenos desportivos, foi o Williams, edição limitada que saiu em 1992, era um motor gasolina 2.0 16v e jamais esqueceremos aquelas jantes speedline douradas.
Podemos considerar o Williams um carro que marcou uma geração. Tanto é que foi considerado o 7º carro mais importante dos últimos vinte anos, no ranking da Top Gear.
O seu comportamento é um exemplo a ser seguido, mesmo actualmente pode ser visto como uma referência, desde a suspensão, resposta, agilidade, a maneira como faz as curvas pode chegar a envergonhar outros carros de maior gabarito.
Não é de facto um carro muito "musculado", quase que passa despercebido se não fossem pequenos pormenores, pesa apenas 981 kg, o que é uma mais valia para os seus 150 cv.
A facilidade com que sobe de rotações, faz-nos acreditar rapidamente que o Williams adora as altas rotações que só param nas 7000, mas que dá a impressão que ele queria subir por ali a fora.
Comparado com alguns automóveis modernos o Williams, demonstra que ainda apesar da idade ainda consegue dar luta, alias o seu comportamento é notável, a sua aderência em curva é soberba, apenas em piso molhado é preciso dosear o pé, como em todos os outros é claro.
Clio Sport, mesmos genes do Williams e maior segurança.
O Sport chegou com tudo, é um carro agressivo quando assim têm que ser, mas é também um companheiro para o dia a dia.
Lançado em 2003, os seus registos em números eram de respeitar; 220km/h em 7,0 segundos.
O chassis era duro, agarrava-se bem, construído para estradas de montanha, a capacidade de tracção em plena curva é fantástica. Parece que temos sempre o controlo. Mas mesmo que as coisas corram mal, estamos em boas mãos, o Clio sport vinha equipado com óptimos travões, trazia controlo de estabilidade ESP, que quase nunca era activo em piso seco, já em piso molhado dava-nos maior liberdade, ao contrário do que acontecia no Williams.
No entanto houve uma versão com 182cv que chegou a ser considerada pela EVO o verdadeiro Hot car moderno, comparando-o ao GTi mkI.
O Clio V6 saiu inicialmente com 230 cv em 2002 e mas tarde a potência foi ampliada para 255.
O V6 hoje em dia quase que parece um Clio normal, "artilhadamente" cheio de fibra "xuning", mas na altura em que foi lançado agradou.
255 cv, 7000 rpm, 0-100: 6,0 segundos
Ao entrar no V6 a única coisa que se assemelha ao Clio normal é talvez alguns pormenores do interior tal como o volante, porque desde que se começa andar, verificamos rapidamente que estamos num mundo á parte. A direcção é mais lenta e ligeira, mas a caixa de velocidades de seis, é mais rápida e suave, em comparação com o Clio Sport. Estamos perante algo com mais potência, se já o sport é muito bom o V6 é ainda mais animador.
Na verdade o V6 até soa assustador, tanto é que no sport parece que temos sempre o controlo, mas ao explorarmos um pouco do limite do V6, o som que sai do motor soa quase como... um monstro!
A distribuição de peso também é diferente, com o peso na traseira as primeiras curvas são feitas com algum receio, mas nas rectas... já se sabe.
Já o Clio Sport 2.0 é dos mais recentes dos irmão, debita 200 cavalos. Contém um chassis desportivo designado "cup". A direcção é rápida e denota eficácia, a suspensão é dura e rebaixada.
Era de esperar que este Clio 200 cv, tivesse mais eficácia a curvar, mas o seu peso compromete algum divertimento, são 1.205 kg, bem mais que o Williams. A melhor coisa que têm é o chassis, que "disfarça" um pouco a coisa. No entanto a transmissão podia ser melhor, é curta e é fácil mater o motor animado, mas quem conduzir o Williams verá que é um pouco melhor. Na verdade este ultimo Clio, dá a sensação que é o menos nervoso, mas por outro lado é o mais racional, mais maduro.Ao contrário dos outros Clios que era já abitual fazerem curvas em três rodas, este agarra-se melhor á estrada.
Afinal qual o melhor de todos eles?
Era de esperar que a ultima versão de 200 cv fosse a mais eficiente em estradas cheias de curvas. Talvez um pouco menos de peso não lhe fizesse mal. Mas na verdade o Clio sempre teve como tradição estar entre os melhores e este ultimo não podia fugir a isso.
Já sei que estão a perguntar pelo V6, sim o V6 é bom, mas duvido que nas primeiras horas consigam tirar tudo dele, é demasiado selvagem.
Para o dia a dia sem duvida a melhor escolha será o Clio Sport 172cv, oferece o melhor dos dois mundos.
Mas para mim o melhor de todos é o Clio Williams, é mais puro, é da velha guarda, existe algo diferente nele... mais divertido, talvez seja essa a palavra. Mesmo depois destes anos todos o Williams consegue perseguir o Clio de 200 cv, com mais 50 cavalos de potência, claro que o peso do modelo mais recente prejudica de certa forma, mas mesmo assim o Williams é e sempre será um rei e senhor.
Nota: algumas fotos (Rutter) e alguma info. foi retirada da revista CAR&TECNO
Como disse num outro post publicado neste blog que pode ver aqui, os turbos vão voltar a dominar a F1. No passado já havia carros de F1 turbinados, com apenas 1.5 litros e 1000 cavalos de potência.
Os turbos vieram para ficar, e vão substituir os V8 atmosféricos. As marcas já anunciam os sons dos seus novos motores. A opção para voltar aos turbos é seguir a tendência mundial, tornando os motores com menores consumos e emissões.
Mas não desespere eles vão fazer 15.000 rotações, 1.6 litros V6.
A Honda no entanto só voltará oficialmente em 2015 e irá fornecer motores á McLaren em 2015, retomando uma parceria lendária que começou em 1988 com a estreia de Ayrton Senna ao lado de Alain Prost.
A Ferrari é a única marca que ainda mantém segredo, nada se sabe - nem mesmo um "somzinho" Ferrari?
Som ao máximo e desfrute:
Mercedes-Benz
Renault
Honda
No entanto o som dos motores da F1, mudou bastante ao longo dos tempos. Cada ano que passa os fãs ficam cada vez mais desapontados com os sons que os carros vão ganhando. Caso já tenha assistido a uma corrida de F1, sabe que o som é muito importante, é ele que nos faz arrepiar os pelos dos braço. São os novos tempos e penso que o automóvel tal como o conhecemos está condenado, pois daqui a uns anos o som será... o de um carro eléctrico.
