Citroen Saxo CUP

O Citroën Saxo foi o modelo que veio substituir o bem sucedido Ax.
O Saxo deriva de uma evolução da plataforma do Citroen Ax que por sua vez deu também origem ao seu "primo" Peugeot 106. Houve várias versões, tanto a diesel como a gasolina, mas o expoente máximo é o Vts, também denominado de Cup em Portugal.
O Citroen saxo veio a ser um automóvel mais racional, mais fácil de conduzir e mais seguro que o Ax. Criado com objectivo de ser um desportivo e não de impressionar, agil e muito divertido o Saxo cup tem um comportamento muito nobre em qualquer tipo de cenário.
O Saxo Cup dispunha de um motor 1.6 16v de 120cv que lhe permitia acelerar dos o aos 100 km/h em 7.7s e atingir uma velocidade máxima de 205 km/h.

Saxo cup Mk1 e mk2 

No plano estético o Saxo tinha algumas semelhanças com o seu primo 106 gti, ambos partilhavam a mesma plataforma, motor, caixa, suspensão e travões, as diferenças são minimas.
Foi construído de 1996 a 2003 sendo que pelo meio, em finais de 1999 recebeu um facelift dotando-o de linhas mais modernas e consensuais.
O Saxo foi até um modelo de competição de estrada da Citroën. Foi vencedor na categoria Júnior (S1600) do Campeonato Mundial de Ralis (WRC) em 2001 e 2002 graças a Sébastien Loeb e Daniel Solà
respectivamente.

Herdeiro de uma imagem desportiva fabricada a partir de um dos troféus mais disputados em Portugal, o seu motor 1.6-16v desenvolvido com base no antigo bloco do motor que equipava o grande AX GTI. O AX que vinha equipado com um bloco de 1360 c.c e uma cabeça de duas valvulas por cilindro e veio de excêntricos único. O seu ar exterior dava-lhe um ar "racing" o airbag duplo de serie, enquanto o sistema ABS era proposto por 136 contos, e o ar condicionado por 192. Globalmente poderia-mos dizer que a relação preço/equipamento/tecnologias e prestações eram um aspecto forte do pequeno francês.
Uma das vantagens em relação aos seus rivais da altura; Punto GT, Rover vi e 106gti, Rebault Clio 16v, VW polo GTI, era a economia, apesar de nenhum deles ultrapassar os 10 litros aos 100, o Saxo cup assim como o 106 gti revelavam-se os mais económicos, o mesmo se passava com o preço dos dois "primos" que era mais abaixo que os rivais, apesar do carro italiano ser o mais bem equipado para a época, a proposta mais cara era o Rover Vi que custava 4500 contos o que o tornou numa proposta pouco atractiva.

O seu motor recebia elogios de todas as revistas, o seu funcionamento regular dá-se quando se circula 4ª em baixas rotações, mas a partir das 5000rpm que coloca no ar toda a sua virtude, a sua classe, sobe rapidamente de velocidade vertiginosa com garra e só acaba ás 7000rpm. O condutor devieria estar especialmente atento ao som do motor, que apesar de cortar nas 7000rpm, dá a sensação que o queria mais e mais. Trata-se de uma jóia mecânica, não só pelas suas prestações mas também pelos consumos. A caixa de velocidades bem escalonada permite tirar partido de todos os cavalos disponíveis, sendo que as recuperações são óptimas. Uma particularidade era que a direcção do Peugeot era mais pesada mas mais precisa que a do saxo.

O custo do saxo cup situava-se nos 3.330 contos

O comportamento do Saxo cup erá idêntico ao do seu primo 106 gti,  grande tendência sub-viradora para fugir de frente, que é compensada pela transferência de massas para a frente, fazendo com que o eixo dianteiro ganhe alguma aderência soltando levemente a traseira. Esta sobre viragem era previsível devido ás relações entre distancias que separa os dois eixos e a largura das vias, que torna o controlo da situação mais fácil, dado ao equilíbrio do chassi.
Ao contrário do seu rival Rover 200vi que era perturbado ás saídas das curvas pelo seu próprio equilíbrio.

O Saxo Cup perdia na carroçaria para o Punto GT o seu adversário mais directo.

O prazer estará sempre presente no Saxo cup, apesar da segunda versão do cup ser menos radical quando a traseira é provocada, em relação á primeira versão que era mais "raçudo" , a frente porém tanto numa versão como noutra continuava firme, o volante faz os desejos do condutor mesmo quando forçado ao limite. Uma das principais desvantagens são as recuperações e nos regimes mais baixos. Um ponto a favor é o facto de ser confortável, a suspensão consegue ser firme em alcatrão liso e tolerante em buracos. Apesar do sistema ABS ser um opcional os travões do Saxo cup eram muito precisos, muito fácil de dosear, o que em algumas situações é melhor do que o ABS "stressado", apenas poderão acusar alguma fadiga em condução desportiva.

No entanto o saxo cup na sua categoria conhecia apenas um rival a altura, Fiat Punto GT ,
Fiat Tinha uma quarta muito longa em que cortava a 173km/h , ainda assim o Cup corta a 190km/h. No entanto muitos foram os proprietários que fizeram alterações ao cup, de modo a que ficasse mais rápidos.

O Saxo cup original num banco de potênic MAHA media: 120.6 cv.
Colocando apenas colectores + linha de 55m + panela final.
Velas NGK platina
Conduta de ar de Troféu.
Valvula de pressão de gasolina, Vacuo off
Voltava a medição dos cavalos e desta vez já eram 140cv

Existem ainda alguns exemplares que chegavam aos 150cv, mas estes já precisavam mais de uma linha,colectores,cabeça trabalhada,válvulas,junta de cabeça mais fina,colector de admissão/borboleta trabalhados.

Alguns dos concorrentes do Saxo cup mk2. revista Auto Hoje

A designação Cup, foi apenas uma questão de markting usada em Portugal.
O Saxo Cup corresponde ao Saxo VTS 1.6i 16v 120 Cv, comercializado nos restantes países da Europa.

O Saxo mkI saiu por volta do ano de 1996 até finais de 1999, mas em 1997 houve um acerto na grelha da frente. O Saxo Cup Mk1 vinha com jantes de 14" (185/55 R14)


O mkII saiu em finais de 1999, esta versão ganhou eficiência mas perdeu a rebeldia caracteristica da primeira versão, esteticamente as diferenças são no exterior, faróis, capot, grelha, os faróis de trás com parte branca, a nível interior os fundos dos manómetros passaram de azul para branco, o nível de equipamento também aumentou razoavelmente, sendo que o airbag passou a ser de série. o Mk2 equipava umas jantes 15" (195/45 R15)

A nivel mecânico a diferença principal é que o mkI tem centralina de uma ficha e o mkII já a tem de três fichas, tendo também sonda no meio da linha, EGR, a electrónica passou a ser mais elaborada e um pouco mais chata para alterações, sendo também que a electrotécnica do mk1 era mais fiável.

Os fundos dos manómetros do Cup Mk1 eram cinzentos ou azuis, enquanto que no Cup mk2 os fundos eram brancos, sendo o conta-quilómetros digital (ao contrário do Mk1)
esqueceram se da medida dos pneus e jantes, que passaram de 185 55 14 nos mk1, para 195 45 15 nos mk2, que melhoram significativamente o comportamento dinamico

Resumindo o Cup é um carro que marcou uma geração de jovens, um verdadeiro pocket rocket, um reparo é que a traseira é de facto Pitt Bull que se pode virar ao dono a qualquer momento, basta aliviar o acelerador um pouco ou ter de travar em apoio para poder ter uma reacção muito brusca.
Pena que os poucos que ainda se vêm, a maior parte das vezes estão já "estragados" por pseudo-tuning's, usados para comparativos onde foi levado ao limite e isso trouxe muito desgaste do material.
Mas será sempre relembrado como um carro muito "raçudo", que ainda hoje dão muitas dores de cabeça a motores com mais potencial.