Os amantes da Alfa esperam pela marca há mais de uma década. O Alfa Romeo Giulia está quase ai a chegar e os alemães que se cuidem. "Deixe-me dizer-lhe que entendo perfeitamente o desapontamento dos fãs da Alfa, temos vindo a melhorar muito na Alfa Romeo, mas o novo carro têm que ser perfeito, se não for, não sai para o mercado. Agora já esta mais descansado? " Responsável pela ressurreição da Alfa Romeo - Sergio Marchionne
A Alfa Romeo é uma marca que toda a gente adora, mas nem todos a compram. Desde o inicio deste novo milénio, a Alfa Romeo perde na corrida do mercado de automóveis - mas em 2014 o caso irá mudar de figura, o Giulia está quase ai a estourar . Apesar de sair para o mercado com dois anos de atraso, pela incerteza da economia mundial e pela busca da perfeição de Marchione.
O Mito e o Giulietta derão deram a entender que a Alfa está de volta, aumentando as suas vendas na Europa cerca de 30% , o Giulia irá ser lançado não só no vellho continente como também na América, com uma estimativa de 400 mil unidades vendidas.
"Foi a nossa melhor jogada, para trazer de volta a Alfa Romeo para os Estados Unidos" afirma Marchionde, numa entrevista exclusiva de 90 minutos á revista CAR.
"Temos bons produtos, certo?iremos ter carros em todos os segmentos, e um SUV entrará conserteza na linha de produção"
Os desportivos da marca italiana tomarão o mundo de assalto, o 4C com motor entre eixos e tracção traseira, mas a principal arma, será o Giulia que será o substituto do 159, será rival do BMW serie 3 e Audi A4. A alguns meses do lançamento os ultimo retoques serão cessados em breve. Marchionne afirmou que o design do novo Giulia terá que cumprir a tradição da Alfa, terá que deslumbrar os fãs e atrair os críticos.
Esperamos por um sedã de quatro portas, com linhas desportivas, com muito carácter e claro com aqueles retoques que só a Alfa sabe fazer.
O Giulia terá uma estrutura designada "Compact Wide" , uma versão melhorada e modernizada da estrutura do Giulietta, que promete trazer melhorias na condução e conforto. Terá jantes de 17, 18 e 19 polegadas, direcção eléctrica assistida. A tracção será dianteira e total especificamente para as regiões mais frias da América. Marchionne afirma que será uma boa concorrente do sistema Audi quattro, diz ter sido possuidor de um BMW M5 e de um Audi RS6 e diz que preferiu habilidade do Audi. "Existem algumas limitações com a tracção dianteira, parte delas relacionadas com a posição do eixo dianteiro" admite " teremos de viver com as distancias entre o eixo dianteiro, achamos que poderemos lidar bem com isso, no entanto o desempenho e a distribuição de peso serão melhorados"
O peso! pois, o Brera tinha sérios problemas de obesidade, mas a nova plataforma que utiliza aços de alta resistência e alumínio, fará o Giulia um carro extremamente rígido e com baixo peso."Desta vez sabíamos que não poderíamos construir um carro com mais de 400kg, em comparação com os nossos rivais, como aconteceu no passado" afirma Marchionne.
Marchionne foi também obsessivo com a linha do motor "trabalhamos arduamente para fazer um motor e uma caixa de velocidades que será uma obra de arte. Não poderíamos simplesmente, pegar num motor de um Fiat e coloca-lo e dizer: isto é um Alfa"
A fiat criou um novo departamentos para o fabrico de motores, só para Alfa Romeo e Maserati. "estas marcas precisam de motores extremamente exclusivos" - afirma entusiamado
Este novo bloco 1750TBi, turbinado com injecção directa será o importante motor do Giulia.Será de quatro cilindros, 20 kg mais leve, totalmente em alumínio. Nas versoes a gasolina haverá 3 receitas; 200, 250 e 300 cavalos de potência, depois existem também planos ambiciosos para os motores diesel, 1.6 e 2.0.
Nos últimos tempos a Alfa tem resistido aos sistemas de apoio á condução, mas o Giulia irá começar a inverter esta tendência, sistemas de travagem que actuam de forma independente em cidade, tal como a Volvo, avisos nos pontos cegos dos retrovisores etc.
O Giulia será o primeiro Alfa a ser montado nos EUA numa fabrica da Crysler adquirida pela Fiat na derrocada de Detroit, a Alfa Romeo lançará também uma versão GTA que irá rivalizar com o BMW M3, Audi RS4.
O Giulia está quase ai e promete rivalizar com os grandes alemães, estaremos cá para ver se será um carro perfeito como diz Marchionne. Os lemas da Alfa Romeo eram Motor, visual e dinâmica, esperemos que isso esteja presente, tudo indica que sim. Avé Alfa infor retirada: revista CAR
Após 50 anos o 911 é o coração da marca Alemã Porsche, poucos automóveis podem reclamar uma tradição tão longa, e poucos foram os que conseguiram reunir uma tão entusiasta legião de fãs. O 911 é sem duvida um modelo que serviu de inspiração a outros modelos da marca, Cayenne e Panamera são dois dos modelos que carregam alguma filosofia do 911.
Foi em 1963 que o mito nasceu.
Apresentação do projecto inicial chamava-se apenas "901", teve lugar em 1963 no Salão automóvel de Frankfurt. Passado um ano saiu para mercado oficialmente com nome oficial de 911.
Em meio século de vida, foram produzidos 820 mil unidades do 911, fazendo dele o melhor carro sport do mundo. Como nenhum outro modelo o 911 foi um dos primeiro automóveis a de caracter desportivo mas que poderia ser utilizado nas funcionalidades praticas do dia-a-dia.
A primeira versão possuía um motor boxer refrigerado a ar, seis cilindros, 130cv que lhe permitia alcançar 210 km/h. Dois anos mais tarde saia para o mercado o 911S , sendo esta uma versão mais potente.
Sucessor do Porsche 356 o 911 conquistou de imediato os corações dos adeptos do desporto automóvel desde o seu lançamento.
A primeira renovação teve lugar 10 anos depois, era denominado como serie G, caracterizou-se por ser a série que mais tempo esteve para ser fabricada. Contudo o 911 foi um automóvel que ao longo do tempo foi sempre regenerando, pelo facto de conter sempre presente o espírito "911" ao longo das suas sete versões e durante 50 anos. Ao longo de cada renovação os engenheiros da Porsche reinventaram o modelo, provando o seu poder inovador. Inovação mas sempre preservando as suas raízes, tradição foi sempre aceite pelo mercado e de outra forma não poderia ser.
As suas linhas clássicas são exclusivas deste modelo, mas que sempre se distinguiu pelo seu avanço tecnológico, muitas dessas ideias foram desenvolvidas nas verdadeiras pistas corrida, que foram verdadeiros laboratórios de testes, desde os raids no deserto ao Paris-Dakar, passando pelas provas de resistência como Le mans, Formula 1 e circuitos Gt.
1963-1964 "901" Nascimento da Lenda
12 de Setembro de 1963 de amarelo garrido no salão Automóvel de Frankfurt nasce a lenda. Typ 901 era assim designado, o modelo que iria substituir o emblemático 356. Não faltaram elogios, mas também não faltavam criticas, dizendo que era não era adequado a condutores de destreza mediana. A verdade é que foi depois desse dia que o se viria a chamar 911, despertou muitas paixões pelo mundo e ficou conhecido como o carro do século.
Saiu também o designado 912 de quatro cilindros, lançado em 1965, foi feito a pensar nos condutores que gostam de conduzir mais tranquilamente. Dois anos depois, em 1966, a Porsche apresentou o 911 S, que atingia os 160 cv.. O 911 Targa, com a barra estabilizadora de aço inoxidável que o caracterizava, estreou-se no final de 1966 e tornou-se no primeiro cabriolet seguro do mundo.
O 911 Carrera RS 2.7, construído em 1972, com 210 cv de potência e um peso inferior a 1.000 kg, continua a ser a quintessência do automóvel de sonho. A sua inconfundível "cauda de pato" foi o primeiro spoiler traseiro do mundo num veículo de série.
Modelo G 1973
O "modelo G" foi produzido entre 1973 e 1989: uma longevidade superior à de qualquer outra geração do 911.
Entre as suas características estavam os pára-choques equipados com foles, que eram indispensáveis tecnicamente para satisfazer as mais recentes e rígidas normas de testes de colisão nos Estados Unidos. A segurança dos ocupantes aumentou ainda mais com a introdução de cintos de segurança de três pontos de série e também através dos bancos com apoios de cabeça incorporados.
Em 1974 foi apresentado o primeiro 911 Turbo com motor de 3 litros que desenvolvia 260 cv e com um spoiler traseiro enorme. O Turbo tornou-se sinónimo da mística da Porsche. O salto seguinte de desempenho veio em 1977 com o 911 Turbo 3.3 equipado com intercooler. Desenvolvia 300 cv, era o melhor da sua categoria. Em 1983, o 911 Carrera chegou o 3,2 litros e 231 cv, tornou-se um item favorito dos coleccionadores.
Modelo Clássico - tipo 964 (1988)
Quando muitas pessoas começaram a temer que o fim de uma era podia estar a chegar, a Porsche lançou o 911 Carrera 4 (964) em 1988. Após se manter inalterado durante quinze anos, o 911 foi sujeito a uma renovação radical, com 85% de peças novas, o que permitiu à Porsche passar a ter um veículo moderno e sustentável.
O novo modelo foi desenhado para cativar novos condutores e manter os fieis amantes. As suas caracteristicas não eram apenas o desempenho desportivo, o conforto foi levado a sério. Por isso veio com ABS, Tiptronic, direção hidráulica e um chassi completamente redesenhado.
Um membro revolucionário da nova linha 911 foi, desde o começo, o modelo Carrera 4 com tração integral. Além das versões Carrera Coupé, Cabriolet e Targa, a partir de 1990 os clientes também podiam pedir o 964 Turbo. Inicialmente movido por um motor boxer de 3,3 litros, em 1992 o Turbo foi actualizado para um de 3,6 litros e 360 cv. Hoje, 964 Carrera RS, 911 Turbo S, e 911 Carrera 2 Speedster são carros particularmente visados por coleccionadores.
993 (1993): o último modelo refrigerado a ar
O 911 com número interno de projecto “993″ é até hoje o verdadeiro amor de muitos dos fãs de Porsche. O 993 rapidamente adquiriu reputação devido à excepcional fiabilidade e prazer de condução. Era também ágil, já que foi o primeiro 911 a ter um chassi em alumínio totalmente novo. A versão turbo foi a primeira a ter motor biturbo, assegurando os mais baixos níveis de emissões num motor de carro de série, fazendo dele o automóvel de topo mais limpo e ecológico do mundo em 1995.
O Porsche 911 GT2 visou ser a mais pura essência de um carro desportivo. O teto de vidro com accionamento eléctrico, que deslizava até se alojar sob a janela traseira, foi uma das inovações do 911 Targa. Mas este modelo em particular é um dos mais amados pelos fãs da marca, devido a ser o último 911 com motor refrigerado a ar.
996 (1997): O primeiro refrigerado a água
O 996, produzido de 1997 a 2005, representou o maior ponto de inflexão da história do 911. Ele preservou todo o carácter de sua herança clássica, mas era um carro totalmente novo. Esta geração foi a primeira a ser movida por um motor boxer refrigerado a água. Graças às quatro válvulas por cilindro, chegou a 300 cv e estabeleceu novos padrões em termos de redução de emissões, ruídos e consumo de combustível.
A imagem de marca deste automóvel eram os seus faróis dianteiros com luzes indicadoras de mudança de direcção integradas. Esta foi uma opção polémica, para os fãs da marca. Os condutores puderam desfrutar de um interior completamente novo.
O 911 GT3 tornou-se um dos destaques da linha em 1999, mantendo viva a tradição do 911 Carrera RS. O 911 GT2, foi o primeiro carro equipado de série com travões de cerâmica, chegou ao mercado em 2000 e trouxe consigo a aura dos carros desportivos levada ao limite.
997 (2004): clássico e moderno
Em Julho de 2004, a Porsche revelou a nova geração das versões 911 Carrera e 911 Carrera S, identificadas internamente como “997″. Os faróis voltaram a ser como os primeiros Porsches eram, de formato ligeiramente oval, representaram um retorno visual aos modelos 911 mais antigos – mas o “997″ oferecia muito mais que apenas estilo.
Era um carro de alto desempenho, com motor boxer de 3,6 litros com 325 cv de potência, enquanto o novo motor de 3,8 litros do 911 Carrera S entregava incríveis 355 cv.
Em 2006, a Porsche lançou o 911 Turbo, primeiro automóvel de produção com motor a gasolina a possuir turbocompressor com turbinas de geometria variável. Uma actualização do modelo foi feita em 2008, tornando o “997″ ainda mais eficiente graças à introdução de injeção directa de combustível e embraiagem com discos duplos.
Nunca antes o 911 teve tantas versões à disposição do cliente, adequando-se praticamente à preferência individual dos compradores. As variações de Carrera, Targa, Cabriolet, tração traseira ou integral, Turbo, GTS, séries especiais e edições de rua dos carros de corrida GT resultaram em 24 versões diferentes.
991 (2011): refinado pela experiência, a maturidade
Este carro, conhecido internamente como “991″, representa o maior salto técnico na evolução do 911. Depois de marcar o ritmo na sua classe há várias décadas, a nova geração do 911 elevou ainda mais a fasquia ao nível da performance e eficiência. Uma suspensão completamente nova com maior distância entre os eixos, sulcos mais largos, pneus maiores e um interior optimizado em termos ergonómicos: tudo isto resulta numa experiência de condução ainda mais desportiva e confortável.
O design do 991 também foi muito elogiado pela crítica. Com a sua silhueta plana e alongada, contornos entusiasmantes e detalhes pensados com precisão, a sétima geração do Porsche 911 Carrera é inconfundivelmente um 911, que conseguiu uma vez mais redefinir o padrão de design automóvel.
Ferry Porsche filho do fundador da marca, foi quem melhor descreveu a filosofia da Porsche e qualidades únicas do 911; "Unico carro que tanto podemos conduzir num safari Africano ou num circuito Le mans, como a caminho do Teatro nas ruas de Nova Iorque"
Ser proprietário de um automóvel Porsche é experimentar o espírito da união entre homem e uma maquina.
Rikardo Ramos Alguma Info foi retirada: http://www.porsche.com/microsite/50years-911/brazil.aspx?ws=1
Apenas três letras elevaram o estatuto de super carro da marca Japonesa. O exterior era quase italiano e o interior era alemão, sem duvida um dos carros mais emblemáticos de todos os tempos. Parece que vêm ai outro NSX, vamos ver se consegue suportar peso da uma lenda. Tudo começou com um sonho, um sonho de poder , velocidade e elegância. Um sonho de criar algo que o mundo nunca tinha visto.
É conhecido como Acura nos EUA e no resto do mundo é Honda, vinte e cinco anos depois o novo NSX vai regressar em 2015.
Ayrton Senna em 1990 ajudou a desenvolver um super-carro capaz de rivalizar com as grandes marcas europeias. Algum tempo depois Gordon Murray encontrou no NSX a inspiração necessária para desenvolver o Mclaren F1. No inicio o Mclaren era para ter motor Honda, mas a marca Japonesa rejeitou fazer parte do projecto, e a criação do motor foi dada á BMW.
Quem o conduziu diz que Ferraris, Porsches, Lambos estão ainda alguns furos abaixo. Alias o NSX era um automóvel construído á mão e era apelado de Ferrari Japonês.
Foi o primeiro carro fabricado de série para as ruas a possuir materiais em alumínio desde o cokpit á carroçaria. Com motor central e propulsão traseira, alguns jornalistas diziam que o seu conforto e suavidade faziam esquecer a sua veia desportiva. O seu primeiro motor era um 3.0 V6 com distribuição variável Vtec, com 274 cavalos, mas mais tarde foi actualizado para 3.2, 280 cavalos, com 1300kg e uma boa aerodinâmica faziam deste automóvel uma lenda, uma tatuagem no mundo automóvel, que foi cessada a produção quinze anos depois.
Em 2010 a Honda disse que pretendia construir um novo NSX com motor V10. Inclusive a marca nipónica fez testes com o novo NSX em Nurburgrig, mas algumas dificuldades financeiras fizeram com que o projecto fosse cancelado.
O NSX original demorava 5,7 segundos dos 0 aos 100km/h e alcançava os 270km/h de velocidade máxima, o novo NSX pretendia-se que demorasse 4,9 até aos 100 e alcança-se 300km/h.
Gene de competição
Desportivos da HONDA
Ayrton Senna foi um dos que ajudou a desenvolver o original NSX, mas não só, Natira Nakajima primeiro grande ídolo japonês da F1, Bobby Rahal especialista Norte Americano em peças de kart e assim se formava o ícone, rival histórico dos Toyota Supra e Nissan Skyline, nomeadamente nas competições de Super Gt series Japonesas. No entanto a sua vinda ao mundo trouxe melhores e mais desenvolvidas tecnologias, sofisticado controlo eléctrico de tracção, inovadoras técnicas de refrigeração, embraiagem dupla, injecção de combustível programada com base na velocidade e gravidade, um ADN que o futuro NSX irá partilhar. Fala-se que a Honda irá participar com o novo NSX em 2015, competição essa que participou de 1994 a 1996 ganhando na classe GT2.
O novo NSX será um desportivo coupé de duas portas, com motor central traseiro, injecção directa, distribuição variável VTEC, com motor 3.5 litros. Fala-se que será um híbrido de tracção total.
Possuirá então um motor eléctrico e outro motor de explosão, nova caixa de velocidades com dupla embraiagem, com 400 cavalos. A Honda anuncia uma nova plataforma, será em fibra de carbono?
O novo NSX já foi visualizado em alguns salões internacionais, por isso por fora já sabemos como vai ser, resta conhecer o "coração" daquele que vai ser o novo desportivo da marca. Se olharmos para trás, vemos apenas grandes carros que nunca desiludiram, por isso tenho a certeza que este novo NSX vai estar à altura.
A Liqui Moly têm um novo produto, que vai permitir aos proprietários de automóveis diesel poupar mais um euros. Trata-se de um produto que promete limpar os filtros de partículas, quando este está entupido.
Todos os automóveis a diesel mais recentes vêm já equipados com este tipo de filtros, este serve para reduzir as emissões de escape e que regenera quando são atingidas as condições ideias para o efeito, para isso tanto o carro em questão e o filtro têm que estar a uma temperatura ideal.
No entanto em percursos curtos em cidade é quase impossível que haja essas tais condições para que o filtro regenere, sendo que vai acumulando até ficar entupido e quando isso acontece a performance cai.
Em alguns casos o motor teima até em não funcionar, sendo para isso preciso ter que substituir o filtro de partículas e aqui é que reside o maior problema. Cada filtro de partículas custa para cima de 1000 euros.
Mas a Liqui Moly parece ter solução, para isso nem é preciso desmontar o filtro, basta remover a pressão ou sensor de temperatura, uma sonda é introduzida pulverizando o liquido.
Todo o processo demora cerca de 30 minutos, o liquido irá facilitar a queima da fuligem, sendo que o carro precisa apenas de alguns quilómetros seguidos para facilitar o processo. Reiner Schonfelder engenheiro da Liqui Moly diz ser bastante eficiente.
Com isto os condutores irão poupar mais um trocos e as oficinas irão conseguir marcar pontos junto dos seus clientes.
Fonte: Revista turbo Oficina 014 - Cláudio Delicado
Downsizing. Já ouviu falar? São a nova geração de motores, pequenos mas muito eficientes. Devido as normas apertadas anti poluição impostas, as marcas viram-se obrigadas a recorrer a tecnologias que que permitissem diminuir as emissões de CO2. Uma das opções utilizadas é o chamado Downsizing, redução do tamanho em Inglês.
Significa ter um motor mais pequeno mas tão capaz quanto um de maior cilindrada, e a melhor parte são os consumos, que é possível poupar na ordem dos 30%, logo automaticamente as emissões serão reduzidas também de igual forma.
Algumas pessoas ainda ficam algo de "pé de atrás" quando se diz que um motor mais pequeno consegue melhores performances que o motor de maior cilindrada. Um dos segredos reside no turbocompresor.
Este componente vai empurrar mais ar para dentro dos cilindros gerando mais binário e potência, a injecção directa de combustível, comando variável de válvulas, fazem o seu papel. Bomba de óleo com fluxo variável (para não desperdiçar energia com lubrificação desnecessária em baixas rotações), intercooler refrigerado a água (water cooler) . Os novos tipos de arrefecimento inibe a circulação de água no bloco durante a fase fria, o que permite com que a temperatura de trabalho ideal seja atingida mais rapidamente, isso traduz-se a menos desgaste (pois grande parte do desgaste dos motores, ocorre na fase fria).
Quem acha que menos cilindros é sinonimo de menos fiabilidade engane-se. Por exemplo existem novos sistema de recurso para aumentar a durabilidade do turbo: quando o motor é desligado, existe o chamado turbo timer, que faz com que a turbina da turbo deixa de girar em "seco".
No motor 1.4 T-Jet da Fiat por exemplo, muitas peças são feitas em aço, os pistões são de liga especial, as bielas feitas de aço super resistente, o turbo irá fazer com que os materiais stressem mais, por isso serão mais resistentes.
Motor 1.0 eco boost da Ford, eleito o motor do ano 2013
Novos óleos estão a entrar no mercado, para que se se diminua o atrito do próprio motor, de modo a evitar que haja perda de eficiência mecânica.
A verdade é que todas as marcas praticamente se renderam ao downsizing, a Ford com o seu Ecoboost, a Fiat com o Twin Air com apenas 0.9 gera 105 cv e o melhor é que só tem 2 cilindros, admirado? mas o gasta menos que o 1.4 evo e anda a mesma coisa.
Mesmo as grandes marcas, estão a render-se, AMG por exemplo, antigamente utilizava o 6.2 aspirado V8, agora? agora utiliza 5.5 V8 bi-turbo e claro anda mais e consome menos, menos 25%, a BMW deixou o V10 do M5 e instalou V8.
Os turbos vieram para ficar, e juram marcar uma nova era na história dos automóveis.
Já tinha escrito sobre a Toyota Hilux ,aqui,.Sendo um carro que admiro muito, resolvi contar a história de um dos veículos mais resistentes já construídos.
Ao longo das sete gerações, a Toyota Hilux pick-up ganhou em todo o mundo a reputação de um dos automóveis mais fiáveis de sempre. Esta máquina ultra-resistente tem dado provas em ambientes extremos, como o Árctico e a Antárctida, é sem duvida o melhor carro para muitas pessoas e empresas.
A Hilux tem evoluído gradualmente, é um automóvel que pode ser usado confortavelmente numa cidade para uso diário e pode ser usado para trabalho, nas mais exigentes e difíceis acessos que o mundo tem para oferecer.
Mas primeiro veja isto:
História
Tecnicamente, a história da Hilux não começa com a Toyota, mas com a japonesa fabricante de veículos comerciais; Hino Motors e a sua linha Briska. Em 1947 a Toyota entrou em parceria com a Hino Motors.
A primeira pick-uo Toyota Hilux tinha como código de chassis N10. Chegou ás concessionárias Japonesas em Março de 1968 com apenas três velocidades. Embora concebido pela Toyota ainda foi tinha sido projectado e construído pela Hino Motors na sua fábrica situada em Hamura.
O nome Hilux foi escolhido para simbolizar, alto luxo, mas apenas chegou ao mercado Americano com nome de "Toyota Truck".
Em 1978 a Hilux ganha uma nova vida com o a sua terceira geração a N30. Versatilidade é a palavra de ordem. Com maior distancia entre eixos e a cabine mais longa, tinha sido projectada para oferecer o melhor conforto em terrenos dificieis, a suspensão dianteira também evoluiu para esse preposito. Mais tarde saiu a versão de cabine dupla, 5 portas.
As revistas especializada da época diziam: "um carro polivalente"
Um ano mais tarde saia para o mercado a versão de tracção ás 4 rodas, com a caixa do Land Cruiser, estava criada a verdadeira "trepa tudo".
A famosa N40 saiu em 1983. Este veículo de nova geração, era mais atraente com um interior renovado. A sua reputação de quase indestrutibilidade fez dela uma lenda. Quem o pode comprovar foi da BBC Top Gear, as suas tentativas foram frustradas, após inúmeras tentativas com objectivo de "matar" a Hilux.
Uma carroçaria com um novo chassis de quinta geração chegava em Setembro de 1988, chamava-se N50 e trouxe muitas melhorias visuais e físicos.
Em 2004 saiu a mais bonita Hilux de sempre. Com um novo motor D-4D de 16 válvulas diesel twin-cam de 3.0 litros que esteve disponível a partir de em Janeiro de 2007, para completar o 2.5 litros D-4D já conhecido de toda a gente, elevando, assim, toda a gama de normas de emissões Euro 4.
Esta versão foi posta á prova no programa Top Gear onde foi utilizada para explorar o Pólo Norte magnético, o motor não foi alterado, apenas foi utilizado combustível especial para evitar que congelasse. Mas a Hilux não ficou por aqui, serviu de transporte para uma expedição ao Pólo Sul e subiu a um vulcão em erupção na Islândia para recuperar amostras de lava, os quais ela sobreviveu.
Para quem têm espírito aventureiro, pode encontrar no mercado de usados uma das maiores provas de fiabilidade que a Toyota deu ao mundo. A Hilux, com mais de 12 milhões de unidades vendidas e quarenta anos de existência, a sexta geração da Toyota Hilux, é a melhor aposta.
Com um fantástico motor 3.0 D-4D common-rail de segunda geração, equipado com um turbocompressor de geometria variável e um sistema de controlo de turbulência. Este bloco, capaz de debitar 171 cv às 3600 rpm, com um binário máximo de 343 Nm, disponível entre as 1400 e as 3400 rpm, está disponível apenas na versão Hilux Tracker.
Existe depois com preços mais acessíveis a motorização 2.5 D-4D, que já equipava a anterior geração, a debitar120 cv e disponibiliza um binário de 325 Nm às 2000 rpm, não sendo significativas as diferenças em termos de força numa e noutra versão. Ambos os blocos cumprem as normas Euro IV e recorrem a uma caixa manual de cinco velocidades, existindo, como opcional, uma transmissão automática de seis relações, mas apenas para o motor 3.0 D-4D.
Na versão Tracker, a topo de gama, é possível encontrar já elementos como o painel de instrumentos optitron, computador de bordo, rádio com leitor de CD, volante e punho da caixa em pele, o que, na variante 3.0 D-4D.
Todas as pessoas que tiveram uma Toyota Hilux, quando um carro de outra marca funde uma simples lâmpada, já estranham a falta de fiabilidade. Pois existem Hilux por esse mundo fora, nomeadamente Africa onde o clima e o terreno não perdoam, as desculpas da mecânica. Inclusive e nomeadamente sem revisão e com 700.000 km, sim basta ver o video da Top Gear onde levam uma Hilux ao limite. ver aqui
Toyota Celica, foi um carro de mais uma vez a Toyota, demonstrar aos europeus que conseguia ter um automóvel com exterior idêntico aos italianos e motor capaz de competir com os alemães e americanos.
E o melhor de tudo era que conseguia ser personalizado mecânicamente, alguns chegam a ter 1000 cavalos de potência.
O primórdio do Supra descende do Celica, até ao dia em que a Toyota resolveu fazer um desportivo a altura da serie Z da Nissan. Para isso foi preciso romper o cordão umbilical que o ligava ao Celica, deixar o motor de quatro cilindros e apostar no seis cilindros em linha, motor 2,6 litros e 110 cv era o primeiro motor Toyota com injeção de combustível.
No entanto a Datsun tanto a Datsun como a Nissan já faziam algum sucesso lá fora, na Europa e na América, o Supra so chegava depois perdendo alguns pontos devido á exportação tardia. Foi em 1979 que o primeiro Supra começou a ser comercializado.
Era um carro desportivo de tracção traseira, muito agradável de conduzir, já com travões de disco, faziam dele um carro rápido e seguro.
Um motor maior chegava em 1981, com 2,8 litros, com os famosos faróis escamotaveis, era capaz de acelerar dos 0 aos 100 em 8,6 segundos. As versões japonesas e europeias tinham 160Cv e 174Cv respectivamente. Na verdade esta versão era designada por Celica Supra, sendo que a diferença para o Celica normal era os forais escamotáveis. Estes atributos do Celica Supra fizeram com que merecesse o prémio de carro importado do ano, atribuído pela revista Norte Americana Motor Trend.
As versões foram evoluindo mas foi em 1993 que o Supra elevou o seu estatuto com o MKIV.
O novo Supra recebeu a atribuição do prémio de design e engenharia pela revista Popular Mechanics.
Esta geração do Supra foi considerada por muitos o Toyota mais apaixonante de sempre.
A Toyota tinha-se esforçado e teve de o fazer, a Mazda já contava com imensos fãs do motor Wankel de seu RX-7 e estava imparável, lançava um dos mais espectaculares roadsters, o MX-5/, a família Z da Nissan continuava em alta com o 300ZX, e a Honda havia acabado de lançar o NSX.
Havia dois novos motores: o 2JZ-GE, de 223 cv ás 5.800 rpm e 2Jz-GTE, com seus turbos sequenciais que produziam 280 cv. No mercado interno japonês havia o de 324 cv.
Era capaz de acelarar até aos 100 km/h em 5,2 segundos e passar dos 285 km/h, embora fosse limitado electronicamente a 250 km/h.
O Toyota Supra era o melhor automóvel que o mundo tinha para oferecer , tal como o Nissan GTR actualmente, o Supra era mais rápido que grandes automóveis da época, tais como: Ferrari 348GTB, Honda NSX e Nissan 300ZX.
Mas o Supra ficou também extremamente conhecido graças aos videos jogos, em que o Supra era sempre dos carros mais velozes. O famoso filme Fast and Furious, na cena da corrida com o Ferrari, foi mais um momento alto da marca nipónica.
Jamais esqueceremos esta cena do filme Fast and Furious
Quanto ao interior era típico japonês, era logo á primeira vista um automóvel que era construído para o condutor, com a consola central virada para quem o conduz.
A toyota afirmava que nunca havia feito um automóvel tão veloz. Pilotos de testes diziam "pura adrenalina de um carro de competição, com a vantagem de ser conduzido numa estrada normal".
O Supra viu a sua produção interrompida devido ás leis de emissões poluentes, mas foi produzido até 2002 no Japão. A Toyota só voltou aos super-carros com o Lexus LFA, mas este ultimo jamais poderá ser considerado o sucessor do Supra. No entanto fala-se de um novo Supra que sairá para o mercado num futuro próximo.
Isao Tsuzuki, descreveu o Supra como “um carro em que as suas qualidade são a fiabilidade e qualidade de construção. Quem comprou um Supra, tem carro para toda a vida"
Toyota a fazer-nos sonhar desde 1979. Algo bom estará para breve, vamos fazer figas!
