Os segredos da perfomance do GTR

O Nissan GTR têm causado grandes dores de cabeça ás principais construtoras de automóveis desportivos, nomeadamente europeias – em consequência disso, conquista "haters" ao mesmo ritmo que ganha fãs.
Os seus números são impressionantes – 0 a 100 km/h em 2,7 s e Nürburgring Nordschleife em 7:19,10 - o seu preço? 3 vezes menor que os seus rivais mais directos.

Mas a sua ficha técnica não condiz com a sua performance: 553 cv e 1.721 kg parecem dados dignos de um sedã desportivo de luxo, como um BMW M5 ou um Mercedes-Benz C63 AMG e não de um desportivo puro. Então qual é afinal o segredo por de trás do GT-R?
A sua evolução em Nordschleife foi monstruosa. Em 2007, pouco após seu lançamento, Toshio Suzuki cravou 7:38,5. No ano seguinte, a marca conceguiu 7:29,03 e, em 2009, o tempo baixou mais de 2 s, com 7:26,7. Em 2011, mais dois segundos foram cortados fora (7:24,2) e, no ano passado, o registo caiu assustadoramente para 7:19,1 – deixando-o perigosamente perto do Dodge Viper ACR e do Corvette ZR1, as duas referências a serem batidas em Nordschleife. Estamos a excluir os protótipos que ficam rentes ao chão, hipercarros de quase 1.000 cv, como o recordista Porsche 918, ou os McLaren P1 e LaFerrari.

Para se ter uma ideia do que são estes tempos, o Ferrari 458 Italia e o McLaren MP4-12C amargam quase dez segundos atrás do Godzilla. O Porsche Turbo da nova geração – de tracção integral - bem que tentou, mas teve de se consolar com 7:26,0, ainda muito longe do japa. E se você acha que o GT3 da geração 991 daria conta do recado, talvez seja melhor pensar novamente: a Porsche não declarou o tempo dele em Nordschleife, limitou-se a dizer que está inferior.
O GT-R está abaixo de 7:20. Como que raios ele faz isso, a pesar 1,7 tonelada e com menos de 600 cv?

A explicação oficial…

Kazutoshi Mizuno é o nome do engenheiro-chefe encarregado do projecto do Nissan GT-R. Cerca de um ano após o lançamento do Gozdilla, o site Piston Heads fez uma pequena entrevista com ele, que fez levantar muita polémica – teriam os japoneses reinventado a física? A razão: contrariando uma dos principais truques do automobilismo – a leveza - Mizuno dá a entender que os 1.700 kg foram um dos principais pilares do projecto do GT-R desde o início. Os motivos, ele explica nos vídeos abaixo (veja o resumo nas legendas):

1) Mizuno começa por explicar a importância do peso num carro de Fórmula 1. Apesar de ter 600 kg, ele gera mais de 1 tonelada de downforce – e é este peso gigantesco que pressiona os pneus contra o solo e gera níveis de aderência monstruosos. “Mas o GT-R é um carro de rua comum, não pode gerar uma tonelada de downforce. Por isso, pesa 1.700 kg – isso é para gerar carga vertical nos pneus”, afirma. 
Depois, ele critica o excesso de leveza dos concorrentes: “menos peso é melhor, todos eles dizem. Isso é bom para acelerar e para travar, mas deixa a dinâmica traiçoeira. Mais importante que isso é a carga vertical sobre os pneus”. E ele conclui: “este carro pesa 1.700 kg e isso é a coisa mais importante para a essência de sua dinâmica”.

2) O engenheiro continua com a ideia do carro de F1, afirmando que o peso total dele (estático de 600 kg + aerodinâmico de uma tonelada) é de 1.600 kg, ou 400 kg de carga em cada pneu. Sem o peso aerodinâmico, teria apenas 150 kg pressionando cada pneu contra o solo. O GT-R usa rodas de 20″ porque este gera uma área de contacto ideal –  de acordo com ele, a carga de 450 kg sobre esta área de contacto é a medida exacta para o máximo desempenho em todas as condições de piso. Ele diz que este pacote é extremamente importante: 1.700 kg, exactamente 485 hp, bons travões e rodas de 20. “Esta é a essência”, afirma Kazutoshi.

3) Aqui, Mizuno explica alguns dos seus projectos de competição com aderência aerodinâmica, como o Nissan Primera e o protótipo de Le Mans, com 850 kg mais 3.500 kg de downforce. De acordo com ele, é graças a esta experiência vitoriosa que ele determinou que 1.700 kg e 485 hp (potência do GT-R na época do lançamento) seria a equação perfeita para o máximo desempenho.

Resumindo:

Sabe quando você tem um amigo alto e gorducho, ao seu lado no banco traseiro? e em que numa curva longa, o sujeito o esmaga com tanta força que parece que é de propósito? Ele na verdade não tem culpa. Chama-se transferência lateral de peso.
Quem já pilotou um sedã de luxo de 2,5 toneladas num autódromo sabe que a massa não faz força para baixo – faz força para o lado, cuspindo o carro para fora da curva.

O engenheiro-chefe, tentou convencer-nos que o facto do peso (1.750 kg) era bom para o seu desempenho. Que essa massa toda era boa para maior aderência dos pneus, contrariando todas as leis da física. Para mim isso não passou de uma anedota.
 Então o hipopótamo acelera e faz melhor uma curva que o leopardo?

Mas a verdade é que o GTR acelera e faz curvas que é uma barbaridade. Nas curvas ele agarra-se com unhas e dentes e é incrível a potência nas saídas da curva. Isso deve-se entre outras coisas, distribuição de forças entre os quatro pneus.

E é nas saídas da curva que se nota a diferença entre carros com tracção ás 4 e tracção as 2 rodas. Antes da curva um carro com tracção as 4 em nada se diferencia de outro com tracção as 2. Na travagem, no contorno da curva, é tudo igual. Só quando passamos a despejar potência na saída é que vem a diferença, pois essa potência será distribuída entre mais pneus, então podemos aplicar mais potência sem romper com o limite da aderência.

Então,mas a questão do peso? Ele pesa e anda que se farta!  Simples. Qualquer carro desportivo sofisticado de tracção integral pesa em torno disso. Pense no Porsche 997 Turbo S (1.660 kg) ou no Audi RS5 (1.818 kg). E outra razão é porque o GT-R é um incrível super-desportivo de baixo custo, logo não se pode abusar da fibra de carbono, magnésio ou ligas muito sofisticadas de alumínio. Ele pesa 1.700 kg porque pesa 1.700 kg

Miazuno diz que os carros leves são traiçoeiros. Isso só faz sentido em automóveis realmente leves, com menos de uma tonelada, como o Lotus Elise. Mas não há super desportivo que pese menos de uma tonelada.

Então o Eng. Chefe da Nissan GTR, não entende nada?
Nada disso. Mizuno é um homem genial e é uma raposa velha do automobilismo. Só se que qualquer pessoa que passe muita da sua vida nas boxes, sabe bem porque é que ele disse isso.

Créditos: Jalopnik Brasil
adaptação: ricardo ramos