Se pudéssemos definir o Renault 5 Gt numa palavra serias: Turbosedução
Muitos foram o que o exprimetaram e deitaram uma ou outra gota de urina sem querer, mas todos aqueles que adoram carros deviam exprimentar este carro pelo menos uma vez na vida.
A versão que hoje lhe apresentamos é o Renault 5 Gt turbo 120cv, sendo que existiu outra de 115cv anteriormente.
Bendito Turbo
Este menino francês foi lançado numa altura em que se falava muito em turbos. Ainda havia os que preferiam altas cilindradas. Mas quem se habituava ao turbo não queria outra coisa e este 5 Gt que o diga, com umas prestações absolutamente excepcionais e com um preço muito competitivo.
Qualquer pessoas que experimentasse o Gt Turbo, iria ter que reparar em duas coisas no comportamento e suavidade da entrega da potencia. Em espanha era apeliado de "Besta Roja" devido á sua cor vermelha, que era a mais escolhida.
Uma curiosidade era que em alguns paises algumas seguradoras, detestavam o Renault 5 Gt turbo devido á quantidade de acidentes, infelizmente muitos foram os que faleceram ao volante deste automóvel.
Desde o seu nascimento o Renault 5 esteve sempre ligado á competição, servindo de base a formulas de promoção, em rallys. O Renault 5 ao longo dos anos, foi sempre levando actualizações, principalmente a nível de mecânica e suspensão. Todas as marcas da altura estavam a criar maquinas polivalentes que andassem muito sem reparar muito para a segurança e a Renault viu-se obrigada a fazer o mesmo.
A VW lançava o Golf Gti o que foi um sucesso e deixou as outras marcas todas de boca aberta, a Peugeot lançava o 205 gti e dava cartas no Rally, a Opel mais escondida mas demonstrava potencialidade com o Gsi. E a Renault fez assim um carro um bocado á pressa, sendo que inicialmente saia com alguns defeitos, travões que causavam fadiga ao fim de algum tempo, mais tarde foram lançadas umas jantes pensadas para refrigerar os discos, levando também pequenas afinações no seu turbocompressor Garret T2, de modo a trabalhar de mais eficazmente, trabalhando logo desde cedo, fazendo o Gt Turbo de 120 cv ser mais elástico e civilizado que antiga versão.
A versão de 120 cv amadureceu, mais fácil de conduzir e com melhoramento de pequenos pormenores que faziam dele ligeiramente mais seguro, como o caso da suspensão que agora não "se deitava tanto" como anteriormente acontecia. A traseira continuava a deslizar ligeiramente mas a sub-viragem já não era tão fácil acontecer. A direcção continuava rápida e precisa, o volante grosso com bom tacto combinada com um bom posto de condução. Os pedais estavam bem posicionados, com facilidade fazer a técnica ponta-tacão. O quadro de instrumentos era basicamente o mesmo da versão anterior, com manómetros do turbo, óleo, termómetro de agua etc.
Na prática o novo GT turbo de 120 cavalos, era mais eficiente em todas as rotações e ainda continha a força e garra que o caracterizava. O conta rotações subia muito rápido, fazendo dele um carro especial para todo o tipo de estradas. Capaz de rivalizar com carros com mais potência e o dobro do preço. Um autêntico foguete que devorava quilómetros de estrada, oferecendo sempre um prazer de condução notável.
Esta versão de 120 cv foi também melhorada a pensar na fiabilidade do seu moto Sierra 1.297 cc, equipado com turbocompressor, que se via obrigado a trabalhar a temperaturas muito altas, que por vezes quando muito puxado perdia rendimento. Esse aspecto foi melhorado, o que o carro agradeceu, principalmente quando era puxado em condições de limites de exigência.
O Gt turbo era um carro perigoso?
Antes de respondermos a isso, devemos lembrar que o Renault 5 era até um carro "barato" em comparação com outros desportivos, andava para lá dos 200km/h, ora sendo barato era muitas vezes adquirido por jovens como primeiro carro, dai o facto de ter havido tantas mortes ao volante desta "besta", até porque o carro em sí não era de todo inseguro. Por exemplo os BMW da haltura eram considerados mais inseguros do que o Renault 5 Gt, devido ao facto de terem tracção atrás e no entanto não morria tanta gente de BMW, pois quem compra BMW eram pessoas na sua maioria mais maduras, já com alguma experiência.
Qualidades:
- Relação preço/prestações
- Direcção Rápida e precisa
- Estética Defeitos:
- Assentos sem apoio lombar
- Arranque difícil quando quente.
Motor: - 4 cilindros em linha, dianteiro, transversal.
- 1397 cc
- Alimentação: carburador vertical Solex 32 BIS, Turbo compressor Garret T2, Bomba eléctrica
- Potencia Max: 120cv ás 5750rpm
Prestações:
- Velocidade max: 203 Km/h
- 7, 59 segundos dos 0 aos 100.
Certamente já ouviu falar na técnica ponta-tacão. Muito resumido a técnica ponta-tacão é uma técnica de condução avançada, utilizada na condução desportiva e que consiste em usar o pé direito para travar e acelerar ao mesmo tempo, de modo a manter a rotação mais alta e não perder velocidade nas passagens de caixa. Isto é feito geralmente antes de uma curva, a fim de ganhar tempo com a redução de velocidades, mantendo a dinâmica do carro a um nível muito mais seguro.
Ponta tacão, em que se acelera e trava com um só pé
Muitos carros desportivos já vêm com os pedais adequados de modo a que se concisa mais facilmente fazer a técnica, todo o carro que traga o acelerador mais baixo que o travão não foi projectado para o ponta tacão.
Muitas vezes existem os chamados "picanços" e certos condutores com uma motorização mais nobre conseguem distanciar-se do outro em estradas de montanha por exemplo, talvez porque o uso desta técnica o ajude nessa situação.
Durante o ponta-tacão, estamos a controlar o volante com a mão esquerda, trocar de velocidade com a mão direita, pisar a embraiagem com o pé esquerdo e acionar simultaneamente os pedais do travão e acelerador – tudo exactamente ao mesmo tempo.
Pedais preparados para fazer a técnica Ponta-tacão
Numa passagem de caixa normal quando se tira o pé da embraiagem, sente-se um "tranco" na transmissão. Esse tranco é provocado pela diferença de rotação: quando vamos a 4.000 rpm em quarta, quando se pisa no trvão a rotação cai para 2.500/3.000 rpm. Ao accionar de novo a embraiagem, as rotações do motor caem para caem rapidamente para 1.500/1.800 rpm. Entra a terceira, solta a embraiagem e a rotação sobe subitamente para 3.000/3.500 rpm, impulsionada pela acção mecânica das rodas. Esta diferença em questão de fracções de segundo provoca o desequilíbrio do conjunto motriz/transmissão.
Existem no entanto bons pilotos que travam com o pé direito da maneira tradicional. Rubens Barrichello é um deles. Ele tentou usar o pé esquerdo, por solicitação dos engenheiros da Ferrari, mas dizia não ter v. Seu argumento vantagens.
A verdade é que em alta velocidade, a transição de mover o pé do pedal direito para o esquerdo leva algum tempo. Imagine-se a 200 km/h; quanta distância acha que o carro percorre nos décimos de segundo necessários para trocar o pedal? No mínimo dez metros. Talvez mais.
Um estudo disse que se as pessoas aprendessem a travar com o pé esquerdo além de ser uma mais valia para as pistas, pode ser uma vantagem nas ruas, pois os tempos de reacção é essencial para evitar uma batida. Quase todos os acidentes podem ser evitados se tivermos um segundo a mais. Só um segundo. Não significa que se leve um segundo para trocar de pedais, mas mesmo que seja três décimos de segundo, já será 30% mais rápido.
Sabia que toda a parte do nosso corpo esquerdo é controlado pelo lado direito do cerboro? Se você começar a fazer coisas com a mão esquerda e pé esquerdo irá desenvolver o cerboro do lado direito, lavar os dentes com a mão esquerda é um óptimo exercício, porque é que acha que os esquerdinos normalmente são mais inteligentes ?
Girar a cabeça para vê-lo passar é quase como um gesto automático, assim que víamos o Suzuki Swift Gti 16v. Desenhado e construindo pelos japoneses é era de certa forma algo diferente dos modelos europeus da época. O seu preço podia ser "puxado" mesmo para o carro que era, mas a Suzuki oferecia-nos algo... Exclusividade
Um olhar rápido poderá pensar que é igual a muitos outros mas um olhar mais demorado dirá que nos encontrávamos perante um dos carros mais originais do mercado português. A principio parece muito pequeno mas é maior que fiat Uno por exemplo. A suas linhas pensadas na aerodinâmica conferem-lhe um aspecto agressivo, o índice aerodinâmico era apenas 0,23 apenas.
No interior os detalhes do acabamento conferem a sua origem. Os comandos têm um tacto suave, própria dos modelos japoneses. O volante era regulável em altura e os bancos ofereciam um excelente apoio lateral. A posição de condução não poderia ser melhor, a menos que você meça mais de 1,80cm.
Os bancos de trás oferecem bastante espaço para as pernas dos passageiros, claro que não é uma berlinda mas para um carro de duas portas é óptimo. A mala oferece pouco espaço, sendo talvez este o principal defeito do Swift gti. Sendo que a sua linha original limita um pouco a traseira.
Mesmo antes de dar á chave percebemos que não estamos diante de um carro "normal". Começando pelo painel de instrumentos - mas só marca 220km/h! Ok , até ai nada de novo, muitos carros ditos não desportivos também marcam. Mas se reparar-mos bem, o conta rotações vai até 8.000rpm, qualquer coisa não é ?
E já para não falar que sobe rotações com uma estrema facilidade. Sendo que a capacidade de resposta é espectacular, e as 16 válvulas? - bem as 16v, fazem com que este pequeno motor de apenas 1.298cc corte ás 7000rpm, fazendo com que tenha desempenho excepcional em rotações mais altas. O mesmo não acontece em carros com menos válvulas, pois esses ás 5000rpm...nada!!
Com os cabos de velas vermelhos alinhados na cabeça do motor, estava estampado “Suzuki 1300″ e “Twin Cam 16”
Apenas o aproveitamento da caixa poderia ser melhor, porque quando íamos a 140km/h o conta rotações marcava 5000rpm com uma sonoridade muito alta dentro do habitáculo.
Mas todos estes inconvenientes se tornam vantagens ao fazer traçados mais sinuosos. A grande elasticidade da mecânica fazem com que as ultrapassagens sejam seguras.
O manejo da manete de velocidades é muito bom, suave e rápido, convidando a uma condução mais desportiva.
Os pedais foram também pensados para fazer a técnica ponta tacão. Quase sem darmos conta a velocidade vai subindo rapidamente, e nem queremos acreditar que estamos perante um motor tão pequeno.
As curvas fazem-se com boa segurança, também graças á sua direcção suave e directa, mesmo não sendo assistida.
A suspensão é algo dura prejudicando o conforto. Parece que vamos sobre carris em cada curva, perde um pouco de tracção apenas em quando se acelera com o carro apoiado em piso molhado.
Os consumos são excelentes, uma média de 7 litros, apenas chegava aos 10 assim que se passava para lá dos limites. Uma particularidade é que o deposito é pequeno, levava apenas 33 litros.
Mas uma das maiores virtudes deste carro, são os travões, mesmo para algo que pesa 800kg apenas, contém quatro discos de generoso tamanho, sendo que os da frente são ventilados. A resistência ás subidas de temperaturas era excelente, mesmo em condução extremamente desportiva, nunca aquecia, o que acontecia com outros pequenos desportivos da época. A sua perfomance era: 0 a 100 km/h: (8,3s),
A velocidade máxima 200km/h
O motor era ruidoso quando mesmo de vidros fechados.Mas era mesmo assim, era um á moda antiga, cru e selvagem.
Trata-se de um óptimo modelo, que dava um gosto enorme conduzi-lo. E ninguém diria que tinha apenas 100cv de potencia pois o seu “coração” era enorme. A própria Volkswagen admitiu que era muito idêntico ao (Golf Mk1 Gti).
Motor de 1.3 Litros twincam fazia dele o carro ideal para as as curvas.
José Ramon Autopista Tradução: Ricardo Ramos
Novo Shift
Mais tarde a marca lançou no mercado o novo Swift. O conceito era o mesmo da versão anterior; experiência desportiva.
O novo Swift Sport tinha o mesmo DNA que o seu antecessor, mas com mais desenvolvimento refinado,focado na qualidade. Oferecendo muito equipamento de série, tinha tudo para ser um sucesso.
O seu motor M16A baseia-se no modelo anterior e agora oferece mais potência combinada com emissões mais baixas. Graças à adição de um sistema de admissão variável, optimização do consumo de VVT (Variable Valve Timing) com uma potência máxima de 136hp e torque máximo 160Nm.
Foi pena que o Shift não tivesse tido no nosso pais o sucesso que teve em outros. Mesmo o segundo modelo, oferecia nivel de qualidade, fiabilidade e desempenho muito bom. É pena que no nosso pais por vezes as pessoas liguem demasiado ao status e optem por marcas de renome, o que impede marcas mais modestas de se apoderarem no que toca aos modelos mais desportivos.
Em época de crise o dinheiro não abunda, por isso para aqueles que gostam de sentir um desportivo o Máquinas Despidas, escolheu dois pequenos desportivos cheios de alma, que já se podem comprar por um preço mais modesto.
As nossas escolhas foram:
Fiat Grand Punto 1.9 JTD 130 cv
Seat Ibiza 1.9 tdi FR 130 cv
Até á chegada do grand Punto O seat Ibiza não tinha rival que o enfrentasse. Mas a marca italiana colocou no mercado uma atractiva versão, um utilitário com dotado com um moderno motor 1.9 multijet.
A Seat sempre esteve nos lugares de cima em relação aos seus rivais no que toca a motores diesel, mesmo quando saiu o Punto JTD o Cupra da Seat com 160cv ainda era rei.
Um desportivo radical capaz de envergonhar muitos Gti's a gasolina que rondam os 200cv. Mas mais equilibrado em todos os aspectos é o TDI FR, que com os seus 130cv, propõem já umas boas prestações. Nesse mesmo caminho segue o Punto JTD com a mesma potencia do Seat, convertendo-se assim no nico capaz de lhe fazer frente.
O motor que anima o modelo italiano é o 1.9 multijet com versão de 8 válvulas, que em relação a outros modelos foi aumentada a potencia para poder rivalizar com a Seat. Contém todas as exigências que se pode esperar de um bloco 1.9, e com 130 cv é muito agradável conduzir.
O desempenho é progressivo o que faz a sua resposta ser brilhante, apenas em baixos regimes se sente que o Fr é melhor. Nesse aspecto o Ibiza Fr é mais forte em baixas, ganhando vantagem em algumas ocasiões, como por exemplo em cidade.
O desenho do interior do Punto é mais vistoso e moderno, e computador de bordo oferece mais informação do que o Ibiza
E pista as evidências não são tão evidentes, pois á maneira que o Punto ganha rotações no motor torna-se mais agradável. Tanto o Ibiza como o Punto a médios regimes já permitem desfrutar de uma capacidade de recuperação, ganhando velocidade com enorme facilidade. Em estradas rápidas rapidamente chegamos aos 200km/h quase sem darmos conta, com pequena vantagem para o Ibiza que oferece melhores recuperações em quinta e sexta velocidade. Mas de qualquer forma não é fácil deixar o Punto para trás.
Diferenças no comportamento
As maiores diferenças notam-se sobretudo no comportamento. Os ajustes da Seat no chassis são muito homogéneos na versão Fr, com uma direcção muito mais precisa que a do Punto, que transmite muita confiança, na hora de fazer trajectos com curvas. No punto sentimos claramente no volante uma falta de trajectória na hora de pisar o acelerador, isso já não acontece no Ibiza que mantém linearidade com grande precisão.
No punto obriga-nos a corrigir o volante mais do que o que desejávamos, mas é eficaz quando as curvas sucedem.
Em estradas de montanha tanto num exemplar como noutro as curvas são feitas com muita eficácia devido á firmeza do sistema de suspensão. A suspensão do Punto chega mesmo a ser demasiado dura, devido ao objectivo de se pretender um carácter desportivo. Sendo que torna o Ibiza algo mais confortável. O sistema de travagem é muito bom nos dois casos, sendo que o Ibiza se torna melhor, não acusando qualquer fadiga em condução mais desportiva.
Bem elaborado, os materiais do Ibiza demonstram um marca veterana
O verídico: - Vida a bordo: Punto - Prestações: Empate
- Consumo: Ibiza - Condução: Ibiza - Segurança: Ibiza - Comportamento: Empate - Preço: Empate
Em equipamento os dois modelos estão muito igualados, o Punto oferece de serie controlo de estabilidade e o Ibiza vinha como opcional. No entanto o Ibiza Fr oferece melhores sensações ao volante e uma condução mais confortável no dia a dia.
No entanto Ibiza ganha em numeros, devido ao facto de ser 50kg mais leve, o que também o torna mais rápido dos 0-100 8,5 segundos, contra 8,7 do Punto. No entanto tanto o punto como o Ibiza são duas boas apostas para quem gosta de desfrutar de uma boa condução.
O Golf IV ficou mais próximo de um Audi A3 do que do antigo Golf III. A quarta geração do mito golf continha ainda intactas as reconhecidas virtudes, melhorando ainda mais no aspecto da segurança, prazer de condução e qualidade geral.
O êxito comercial da Vw sempre os levou para o conservadorismo, esta afirmação é reforçada ao vermos visualmente o Golf IV. Depois de vender 17 milhões de unidades em apenas vinte e três anos de existência, alcançou um êxito sem precedentes, com a suas gerações. A quarta geração parece apenas um restyling da terceira, mas era um modelo completamente novo.
Este Golf partilhava a mesma plataforma do Audi A3 com quase as mesmas medidas externas, apenas 1.5 cm mais alto. Apesar do seu estilo exterior fazer recordar muito a antiga carroçaria. A quarta geração mostrava uma melhoria clara no espaço interior, as melhorias aerodinâmicas também era evidentes, visto que já não se ouviam os barulhos produzidos pelos espelhos, melhor até que o Audi A3, que produzia mais ruídos aerodinâmicos.
A suspensão fazia o seu papel em estradas em maus estado, mas precisava de ser mais dura em estradas boas. No entanto no geral a suspensão cumpria o seu papel e fazia do Golf um óptimo carro para viajar em pouco dinheiro.
No entanto o Golf era a melhor aposta no mercado, tinha ligeiramente melhores consumos, sendo que apenas atingia os 10l aos 100 quando passávamos dos 155km/h e quando atingíamos as 4000rpm, não podiamos esquecer que o seu peso de 1315kg também influenciava nos seus consumos, enquanto o geração anterior pesava menos 200 kg que a geração IV. Não tinha tanta elastecidade como as verções de 130 e 150 cv, pois a máxima força surgia nas 2250rpm, e mostrava pouca força depois das 3800 rpm.
O Golf ainda oferecia ligeiramente melhor aceleração e era mais barato!
A FAvor: - Motor - comportamento - Prestação Global Contra: - Habitabilidade traseira - Mala que perdia em relação á geração anterior
As prestações perdem um pouco devido ao seu peso que era bastante para os 110 cv de potência, mas ainda assim é brilhante e consegue ser melhor carro que o Audi A3, apenas o seu peso condiciona um pouco na hora dos resultados.
Conforto: O golf tem dois males, o assento traseiro é bastante incomodo, pela sua dureza e pouca inclinação, a segunda é o conforto acústico que mesmo melhorado em relação a outros "primos", ainda peca um pouco. A suspensão poderá ser incomoda para algumas pessoas.
Segurança: O seu excelente comportamento e o facto de possuir duplo airbag com opção para lateral e ABS faziam dele um carro extremamente seguro.
Com uma nota média de 8,1 atribuída pela revista Espanhola AutoPista
O Golf é um carro extremamente popular em Portugal, principalmente pela sua boa construção geral típica germânica e pelas suas motorizações que com as peças certas rapidamente se transformavam, sempre com o selo de fiabilidade.
O Golf 110 cv para ficar com melhores perfomances precisava de:
-Turbo Garrett vnt 1749vb (Seat Leon PD 150cv)
-Injectores Race 520 stage I
-Intercooler Frontal maior
-Embraiagem Reforçada - dependendo da reprogramação
-Sensor Map do PD150
- Reprogramação da centralina
Exteriormente um rebaixamento leve, jantes e escurecimento dos vidros era suficiente para o manter elegante mas com um ar agressivo, caso queiramos dar largas á carteira uns para choques do R32 seria o ideal.
Já passaram 20 anos desde que a Fiat Lançou o Punto Gt. Foi muito procurado pelos jovens devido aos seus principais atributos, sendo que as suas exuberantes performances pelo seu pequeno motor sobrealimentado faziam dele um desportivo.
O Punto Gt veio substituir o Uno turbo ie e trouxe consigo coisas novas, enquanto o seu antecessor nunca conseguia vencer os seus adversários mais directos o Punto era o melhor do segmento.
O punto Gt era mais caro 100 contos em relação ao VW G40 mas O Fiat trazia direcção assistida e ABS enquanto mais nenhum trazia.
A direcção do Uno ainda não era assistida mas ainda assim era precisa.
O motor do Punto era o motor do Uno só que continha um turbo de maiores dimensões regulado para produzir uma igualmente superior pressão de sobrealimentação pelo que a potencia subiu de uns 115 para 136cv. O Uno turbo era motor a mais para a segurança do carro em sí, o que provocava mais emoção e mais medo.
O Punto GT era emocionante, mas não tanto como o Uno, era mais seguro e mais "ajuizado".
O mesmo motor, o mesmo objectivo, mas principalmente diferentes gerações.
No entanto enquanto o motor do Uno e do G40 eram suaves, o Punto era precisamente o contrário. Até ás 2800 rpm era "morto" mas num ápice accionava o chamado silvo de turbina que provocavam até perdas de aderência. A Fiat tentou desenvolver um motor extremo, mas que quando se levantava o pé em qualquer regime acusava logo perdas de tempo na resposta, tipico das turbinas de grandes dimensões.
A fiabilidade da Fiat fazia alguns compradores ficar de pé atrás, entretanto havia muito por onde escolher; Citroen Ax Gti, Peugeot 106 XSi e Vw Polo G40.
No entanto o G40 apesar dos seus 113cv fazia frente ao Punto Gt, sendo que o Punto fazia dos 0-100 em 8.0 segundos e o G40 em 8.3 e era o mais contido na ida a ás bombas, ao contrario do italiano que era o mais gastador, em dias em que aprece acelerar a bebia 16l aos 100.
E avarias
No entanto muitos proprietários queixavam-se:
- da direcção assistida que fazia alguns ruídos fora do normal
- Tecto de abrir
- Elevador dos vidros eléctricos
- Turbo que avariam precocemente
O interior do Fiat pecava nos bancos, em que não havia apoio lateral, o que num desportivo seria uma mais valia, contudo era o unico do seu segmento a garantir regulação do assento e do volante. O painel de instrumentos do Punto apesar de ter perdido o indicador de temperatura do Uno, continuava a ser o mais complexo.
Em linha recta havia poucos que mesmo custando o dobro coceguem combater-se de igual para igual com este pequeno endiabrado italiano. A suas virtudes seriam também a melhor habitabilidade do segmento, e uma boa estabilidade em recta e curvas de alta velocidade.
Mas por outro lado perdia ponto para a falta de tracção e suspensões algo brandas o que era inadmissível para um pequeno desportivo.
A caixa não era um primor de suavidade mas na gama punto as caixas nunca o foram.
Em 1996 o Fiat Punto Gt custava 3.319cts com uma potência de 136 cv, fazia um consumo misto de 9,1, mas nessa altura ainda não se olhava ao preço dos combustíveis.
Na verdade a Fiat já usava a filosofia de pequenos motores turbinados que agora estão muito na moda. O mais engraçado neste carro era a sigla Gt que era algo discreta por isso, muitas pessoas levavam "bigodes" deste pequeno carro sem saber como. O Fiat Punto Gt era um pequeno foguete na sua época que deixou muitas saudades.
Infelizmente sempre foi um carro que devido ao facto de ser algo acessível, foi passando de mãos em mãos sendo que e hoje em dia já não se vêm muitos bons exemplares.
A verdadeira nacionalidade de Carlos Abarth ainda é uma constante, algumas pessoas afirmam que nasceu no início do século passado na Jugoslávia mas que era de família italiana outras pessoas dizem que a sua verdadeira nacionalidade era austríaca. A verdade foi que Carlo Abarth revolucionou o mundo dos automóveis ao longo da sua vida.
Karl Albert Abarth era de signo astrológico escorpião, escorpião esse que viria a ser o logótipo da empresa que viria a fundar. O seu talento de engenharia foi reconhecido com apenas 16 anos, em que já projectava quadros de bicicletas e motos.
Começou por ser piloto de motos. Deixou todos de boca aberta quando alcançou o tempo da volta mais rápida por duas vezes consecutiva durante o teste. Porém no dia da corrida, ele foi obrigado a participar numa máquina de substituição que viria a sofrer uma falha mecânica. Karl suspeitou de sabotagem.
Mais tarde viria a comprar uma moto de origem britânica, que ele desmontara peça por peça fazendo pequenas alterações, correu com essa mota e a sua primeira vitória aconteceu em Salzburgo, no dia 29 de Julho de 1928, o facto surpreendente foi que competiu sem apoios de fábrica ou assistência mecânica alguma.
Um ano depois, ele construiu a sua primeira moto e passou a usar o nome Abarth, vindo a ser cinco vezes campeão europeu, o seu nome fez grande sucesso na década de 20 mas mais tarde devido a um acidente teve de deixar as competições de motos.
Um segundo acidente, mais grave, ocorreu em 1939, durante uma corrida na Jugoslávia deixou-o internado durante um ano, foi ai que se retirou das corridas para sempre. Durante a guerra, trabalhou na fábrica Ljubljana Ignaz Vok. E foi experimentando novas formas de colocar motores de combustão interna a trabalhar eficazmente.
Abarth
Após a guerra, Abarth regressou a Itália, restabelecendo contacto com velhos amigos da família Porsche tornou-se representante italiano do estúdio de design da Porsche.
Mais tarde veio a conhecer pessoas influentes como o presidente da Juventus, Dusio, que o financiou para construir um novo e revolucionário monolugar baseado no trabalho do Dr. Ferdinand Porsche. O 360 Cisitalia que tinha tracção às 4 rodas e um motor em posição central, com 1.493cm3, dois compressores e 12 cilindros capaz de produzir 300 cavalos de potência.
360 Cisitalia
Tudo estava bem até que Dr. Porsche, o cérebro por detrás do design do carro, foi detido com direito a prisão, acusado de colaborar com Nazis.
A Cisitalia entrou em insolvência. Dusio muda-se para a Argentina, levando o prótotipo 360 Cistadilia.
No entanto Carlo Abarth sem nada a perder fundou a Abarth & C. SRL, a 31 de Março de 1949, com o seu amigo e piloto: Guido Scagliarini.
Abarth criou a sua própria equipa de corrida chamada “Squadra Abarth”. ligou-se inteiramente aos automóveis e durante 50 anos as suas criações são verdadeiras relíquias. Os seus carros eram sinonimo de qualidade, design e competição.
Carlo usou a sua experiência com escapes de motos para desenvolver um novo tipo de silenciador. Era composto por um tubo central de secção constante com passagens laterais em fibra de vidro, melhorando o desempenho, tendo também um som mais agradável.
Os silenciadores foram apresentados numa cor matte com acabamento em preto e pontas cromadas. O seu preço era elevado mas os condutores foram equipavam os seus veículos. Em 1962, as vendas globais chegaram a quase 260 mil unidades. O interesse de outros fabricantes automóveis foi enorme, incluindo a Alfa Romeo, a Maserati e a Ferrari, e em 1952 Abarth fornecia sistemas de escape para o Ferrari GT.
Com a chegada do Fiat 600, em 1955, Carlo Abarth viu a oportunidade de criar um pequeno e acessível automóvel desportivo. Utilizando a base do 600 e um motor de 750 cm3 desenvolvendo mais do que o dobro de potência do carro original, a Abarth modificou a carroçaria do carro usando dois estilos diferentes através do design by Zagato – o Fiat Abarth 750 Zagato e Fiat Abarth 750 GT Zagato.
Fiat Abarth 750 GT Zagato.
A empresa Abarth lançou a sua gama de caixas de conversão (cassetta di trasformazione) que continham numa caixa de madeira todas as peças necessárias para converter o Fiat original, o que ainda acontece nos dias de hoje. Incluía tudo o que era necessário para dar mais potência: árvore de cames, cambota, êmbolos, segmentos, colector de admissão e de escape, válvulas, radiador, carburador, juntas, escape, filtros, tubulações, correias, ferramentas, óleo, emblemas cromados e claro as respectivas instruções.
Abarth talvez tenha sido a primeira e verdadeira marca tunning.
O sucesso da Abarth foi cada vez maior e passou além de fronteira inclusive o oceano, pois viria a ser reconhecido em 1958 por Franklyn Delano Roosevelt Jr., filho do presidente americano, viajou para a Itália para assinar um acordo de exclusividade para distribuir os carros na América.
Em 1958 criou a sua obra-prima. Aproveitando o lançamento do novo Fiat 500, um carro desenhado com uma construção simples e baixos custos de produção, Carlo criou Fiat 500 Abarth. Embora o carro exteriormente parecesse inalterado, a compressão do motor foi alterada, foi aplicado outro carburador um Weber 26 IMB, e a admissão e o sistema de combustível foram optimizados. Juntamente com uma linha de escape Abarth, e a potência assim subia dos 13 cavalos originais para os 26 cavalos de potência máxima.
Durante sete dias e sete noites, o Fiat 500 Abarth realizou uma maratona que entrou para a história: durante uma distancia de 18,186 km a uma velocidade média de 108 km/h, o 500 Abarth bateu seis recordes internacionais, quase um por cada dia.
Carlo tinha provado que pequenos automóveis citadinos poderiam ser usados como base para automóveis de corrida, rápidos e fiáveis.
Fiat 600D Abarth
No mesmo ano, a Abarth reforçou a sua parceria com a Fiat. A empresa prometeu recompensar financeiramente a Abarth com base no número de vitórias em competição. Abarth viu o seu sucesso a crescer mais e tudo isso contribuiu para a entrada numa série de corridas, conseguindo uma sequência incrível de vitórias.
Os anos sessenta foram uma época de ouro para a marca do escorpião.
O Fiat 600D de 1960 ostentava um novo motor, com 767 cm3, de quatro cilindros produzindo uns modestos 29 cavalos modificado pela Abarth ficava com 847 cm3, debitando 57 cavalos de potência e velocidade máxima era de 140 km/h. O que lhe permitia na altura ser tão rápido quanto as berlinas com o dobro do tamanho.
A tampa do motor traseiro ficava sempre aberta. Muitas pessoas achavam que era para refrigeração, mas na verdade era para melhorar o desempenho aerodinâmico do carro. Ainda hoje alguns carros de Abath são criticados pela sua desleixa e andarem com a tampa aberta visto ela não ser para esse fim, mas na verdade eles eram rápidos.
Abarth acreditava que o Fiat 500 ainda podia ser melhorado, em 1964, lançou o Abarth 595 SS, aumentou a potência, para 32 cavalos e consequentemente a velocidade de ponta subiu para 130 km/h. Na verdade, todos os modelos Abarth estavam em constante desenvolvimento. Em 1964, um novo escorpião estava pronto a lançar veneno, Abarth 1600 OT (Omologata Turismo),155 cavalos de potência, motor de 1592 cm3 de quatro cilindros, velocidade máxima de 210 km/h e alcançava os 100km/h em 7,2 segundos.
Em 1965, os carros de corrida da marca Abarth esmagavam a concorrência. Com quase 900 vitórias. No entanto, houve um preço a pagar.
Devido ao extenso calendário de corridas, os custos crescentes de preparação foram aumentando.
Mas 1965 Carlo Abarth com 57 anos voltou às pistas. A 20 de Outubro teve de perder 30kg para poder caber no cockpit, estabeleceu o recorde de aceleração em Monza, pilotando um monolugar Fiat Abarth 1000 Classe G.
No entanto, a empresa focou-se apenas em vitórias do que em obter lucro, e em Agosto de 1971, a Abarth teve que se fundir com a Fiat.
A Fiat reorganizou então a Abarth para preparar automóveis para os ralis, e o sucesso continuou com vários segundos lugares.
Para Carlo Abarth viria a ser ultrapassado na recta da vida por uma doença grave, acabaria por falecer no dia 23 de Outubro de 1979, com 71 anos. A sua morte, tal como o seu nascimento foram no signo de Escorpião. Era o fim de uma Lenda. No entanto o seu nome continuou em 1980, com o sucesso nos ralis sob a bandeira da Lancia. Infelizmente na década de 90 a Fiat e a Lancia passaram a ser uma marca medíocre com uma gama cada vez mais cínica e maus produtos de engenharia.
Recentemente a Fiat lançou Abarth de novo e as primeiras realizações da nova empresa incluem o automóvel de rali Grande Punto Abarth S2000, que ganhou o inaugural IRC.
Actualmente o futuro parece risonho para a marca do escorpião, talvez não tanto no capítulo desportivo como era outrora. Mas o escorpião ainda pica.
Referencias bibliográficas: Autoblog
Analise ao Fiat 500 Abarth
O exterior não é indiferente a ninguém, para mim é dos carros mais bonitos que a Fiat já lançou. Penso que será um carro que viverá para sempre pois as suas linhas são intemporais. Com a estética Abarth ainda mais bonito fica, ligeiramente mais agressivo, muitos não conhecedores de automóveis dirão que as duas ponteiras traseiras são obra de um puto pseudo tunning acabado de tirar a carta.
O interior. Não estavam á espera de colocar a família toda lá pois não? Mas se quiserem ele pode bem com ela, o espaço atrás não é muito abundante mas ainda concegue ser mais espaçoso que o MINI, no que toca aos lugares da frente, para quem for alto, irá sentir que a posição de condução não é ideal. É um carro algo barulhento, para o bem e para o mal, desconfiamos que mais tarde possa vir a ter ruidos parasitas, mas o som de escape é fabuloso.
A condução é divertida, a potência do motor turbinado de 1.4 litros com 135cv às 5500rpm, é enviado às rodas da frente através da caixa de 5. Dos 0-100km/h faz em 7,9 segundos e velocidade máxima de 205km/h. Este carro não foi feito especialmente para números, mas sim mais vocacionado para a diversão atrás do volante.
Ao contrário do que muita gente possa pensar pelo facto de ser pequeno e não ter estrutura para certa estabilidade, este carro é bastante seguro devido a ser FWD, faz curvas fantásticas, graças á sua suspensão dura, pena não ter apoios nos bancos o que faz com que por vezes escorregamos em condução mais desportiva.
Custa cerca de 24000€, mas lembre.se que está a comprar um futuro clássico a baixo custo. Se esta motorização não lhe serve e quiser ainda mais veneno de escorpião, com mais 4000€ existe o pack Essesse com mais 25cv e 24nm.
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O Mini é talvez o original compacto, graças a ele muitas outras marcas inspiraram-se para desenvolver os seus compactos. O mini foi talvez o automovel mais bem pensado de sempre, barato, economico e ainda assim com espaço de sobra para transportar 4 pessoas confortavelmente.
O MINI é um automóvel único com linhas intemporais. O seu objectivo inicial não seria dar nas vistas, mas mesmo assim nunca passou despercebido.
Hoje em dia é uma lenda, que conquistou Hollywood e até os Beatles. Um carro que ficou mundialmente conhecido pela serie Mr. Bean e pelas suas campanhas ousadas e criativas da agência americana Crispin Porter + Bogusky.
Campanha criativa MINI
Ficou também conhecido pelo filme The Italian Job, com Mark Wahlberg, Charlize Theron, Edward Norton e Jason Statham em que possui 3 Mini Coopers, usados pelos protagonistas. Depois do filme, as vendas da MINI cresceram 26% em todo o mundo.
A Historia da MINI começou quando o engenheiro de origem turca, Alec Arnold Constantine Issigonis, da montadora britânica Morris, foi convocado, em virtude da grave crise do petróleo que assolou o mundo no final da década de 50, a desenvolver um carro pequeno, com no máximo três metros de comprimento, que transportasse quatro adultos com relativo conforto, barato e que consumisse pouquíssima gasolina.
Construído em tempo recorde estreia-se a 8 de maio de 1959 no mercado inglês, compacto (media apenas 3.05 metros de comprimento), leve (pesava apenas 620 kg), repleto de inovações como carroçaria monobloco, motor transversal, tracção dianteira, suspensão sem amortecedores e rodas de 10 polegadas, que se ia tornar um ícone da industria automóvel.
O automóvel impressionava apenas aqueles que se deixavam impressionar, apesar do seu preço imbativel, estabilidade, consumo nem tudo foi um mar de rosas. Uma conta inesperada fez com que os primeiros lotes do fossem quase "oferecidos" causando perdas na BMC (British Motor Company).
Muitas pessoas criticavam-no pelo seu aspecto piorando a situação.A direcção da empresa pensou mesmo em acabar com o projecto. O público estava dividido. Mas aqueles que o compravam, espalhavam as qualidades. A chegada dos “loucos” anos 60, foi a salvação, tornando-se um objecto de desejo de artistas de cinema, o filme original “The Italian Job” (1969), com Michael Caine e Margaret Blye veio melhorar as coisas.
Os minis de "Italian Job" 1969
Um dos seus pontos fortes era a sua agilidade, ele era capaz de vencer as mais estreitas ruelas europeias, como se de uma moto se trata-se.
Inicialmente criado para as massas, o pequeno Mini no início dos anos 60, alguns senhores trocavam os seus Rolls-Royce e Bentley pelo pequenote, inclusive a Rainha Elizabeth II tinha um Mini prateado, os Beatles faziam-se circular no carrinho pelas ruas da cidade com um sorriso na cara.
Muitos diriam que seria incapaz de disputar provas de velocidade, mas foi uma questão de tempo até aparecer alguém disposto a fazer algumas modificações e colocá-lo à prova.
O seu nome? John Cooper, filho de Charles Cooper, dono da Cooper Car Company, especializada em carros de corrida. Rapidamente um primeiro lote ficaria pronto pronto. Primeiro turbinou o motor, subindo a potência para 997 cilindrada. Também mudou o sistema de travagem e rebaixou o chassi de modo a que ganha-se ainda mais estabilidade. Foi o grande vencedor do Rali de Monte Carlo em 1964. A imprensa europeia falava sobre ele: “Um milagre sobre rodas”. O sucesso do modelo estrondoso, a velocidade nem era o seu forte, era a forma como "devorava" curvas, deixando carros com mais motor para trás.
John Cooper aproveitou para criar outro modelo ainda mais desportivo, com 1.071 cilindradas. Designado Mini Cooper S (de Sport), vendeu mais de 4 mil unidades em menos de um ano. Em 1970, os emblemas da Austin e da Morris desaparecem do novo modelo.
Os carros passaram a chamar-se simplesmente Mini. A globalização do modelo conheceria seu ápice em 1972, quando o Mini Cooper passou a ser fabricado pela fábrica Innocenti na Itália. Nascia assim o Innocenti Cooper, um mito de Milão à Sicília. Nesta época, o pequeno automóvel já ocupava a garagem de mais de 3 milhões de consumidores, sendo produzido sob licença na Austrália, Portugal e Itália, e também na África do Sul, Chile, Uruguai, Espanha, Venezuela e Iugoslávia.
No ano 2000 o pequeno automóvel saiu definitivamente de cena para dar lugar ao novo MINI, (com letras maiúsculas) pois agora pertencia á alemã BMW.
Uma equipe de júris composta por 100 especialistas da indústria automobilística elegeu o Mini o carro mais importante do século XX. Embora o antigo Mini fosse raramente visto nos Estados Unidos, na Europa ele é uma lenda. O carro que simbolizou a indústria automobilística inglesa por 40 anos chegava ao fim da linha. Sobre alçada da BMW foi reinventado como sucessor directo do clássico de 1959.
A nova geração foi apresentada no Salão Automóvel de Paris em 2000, era 60 centímetros mais longo e 30 cm mais largo que o modelo original. O novo MINI vinha com várias características novas. Tecnologia de ponta, modernos e eficientes padrões de segurança e qualidade, assim como a tradição dos valores da marca MINI; optimização do espaço interior aliado a um exterior de dimensões compactas.
Foi produzido com os padrões de qualidade do Grupo BMW. A maior diferença para o Mini clássico era mesmo o preço. O carro agora valia o peso da sua história.
Mini Cooper S
Em 2001, ano oficial do seu lançamento, foi lançado o modelo mais potente e desportivo, o MINI COOPER S, um carro com ar mais agressivo e um motor mais potente que a versão original. Três anos depois surgia o MINI COOPER CABRIO, que se tornou um sucesso em vendas. Em menos de uma década o novo MINI se tornou um verdadeiro sucesso. O segredo da marca foi reeditar o espírito do Mini Cooper original.
A partir de 2011, a marca voltou às corridas de rali, que junto com a equipe Prodrive (uma das maiores especialista em preparar carros offroad), participou de algumas etapas do WRC (Campeonato Mundial de Rali). O modelo escolhido para representar a marca no WRC foi MINI COUNTRYMAN. Além de vender o seu carro para outras equipas, a montadora planeia em breve correr com uma equipe oficial.
A nossa opinião:
O MINI é dos carros com mais status tem no mercado, no caso dos jovens ter um MINI é como possuir um BMW ou MERCEDES. Um estudo revelou que o MINI é o carro que mais atrai mulheres e sendo descapotável ainda melhor.
No entanto o MINI peca pelo seu preço, em Portugal é normal ver-se um MINI de 75cv diesel com 200.000 ainda a 10.000 euros.
Muita gente associa o MINI inteiramente á BMW, mas muitos MINIS tiveram motor TOYOTA D4D nomeadamente o 1.4 75cv cujo possuía um turbo de geometria fixa da toyota soldado ao colector de admissão, sim exactamente soldado, caso o precisa-se de mudar o turbo era uma trabalheira, mas no entanto este motor era extremamente fiável, mas uma simples reprogramação para 90cv resolvia o assunto. O MINI com motor Toyota saiu entre 2003 a 2006, com carroçaria R50, com o motor de 75 cavalos ate fim de 2005, já em 2006 é o mesmo motor D4D mas com actualização de 88CV (Turbo de geometria variável e injectores de maior debito), que é utilizado nos Yaris e Auris.
No final de 2006 a MINI actualizou, passando a chamar-se cod R56 e passou a usar os motores Diesel PSA.
Cooper S
Um autêntico kart que devora curvas, mas ao contrário do que se passava com o mini original que não andava este anda...bem e percebesse porque pequeno, baixo peso, baixo centro de gravidade, a agilidade não lhe falta.
O poder de aceleração envergonha muitos desportivos com blocos superiores.Velocidade máxima de 238 km/h e um arranque dos 0 aos 100 km/h conseguido em apenas 6,5 segundos. Mas os números não contam para nada, se gosta de conduzir este é talvez o melhor carro dentro do segmento de pequenos desportivos que pode adquirir. Agora se quer impressionar o seu amigo como é andar em linha recta compre outro. Já sei que vai apontar como defeito a suspensão dura o que torna o carro desconfortável. Então se não gosta de curvar bem, não vale a pena adquirir este carro, a suspensão está afinada para uma condução desportiva, permitindo com que tenha bons momentos ao volante do Cooper S.
O motor de 4 cilindros gasolina de 1,6 litros turbo, com 184 cavalos e 240nm de binário logo às 1600rpm, permite a este endiabrado fazer ultrapassagens rápidamente que vai deixar muita gente de boca aberta. Seja em que rotação for, a entrega da potência é sempre imediata.
Qualidades:
- Fácil de conduzir, divertido, se está á beira de uma depreção compre este, e vai ver que o vai fazer sorrir.
- Imagem de marca bastante admirada e reconhecida
Pontos negativos
Quantidade e preço dos extras
O espaço nos bancos traseiros e bagageira.
Caso opte por um modelo a diesel opte por o de 110cv que concegue consumir menos que o de 90 por exemplo.
E avarias?
Um dos maiores problemas nomeadamente no cooper S é que por vezes já levaram muita coça, sendo um carro que é associado a street racer's.
- Os primeiros equipados com compressor deram alguns problemas e nomeadamente bebiam bem que a geração seguinte.
- Problema na bomba de água "afeta os modelos Cooper S, Countryman e John Cooper Works produzidos entre março de 2006 e janeiro de 2011" (apenas algumas unidades foram chamadas para recall)
Para quem não sabem foi o brasileiro Ayrton Senna que ajudou muito na concepção do modelo da honda NSX. E ao que se consta o piloto recebeu dois exemplares NSX da Honda, um em vermelho e outro em preto.
No eBay surgiu um NSX que teria pertencido a Ayrton Senna, em Portugal, com matricula portuguesa e tudo. Mas será verdade?
Um NSX preto está no Brasil e actualmente pertence á família do piloto, consta-se que tenha cerca de 6.000 km.
O carro vermelho é bastaste famoso porque circula muito na Internet, sendo que Senna aparece a lavar o carro em Portugal.
Acontece que, se este anúncio estiver correto, Ayrton então tinha um terceiro NSX em Portugal. Um carro preto, dado de presente a Senna pelo banqueiro e amigo do piloto António Carlos de Almeida Braga, conhecido como Braguinha.
O carro supostamente ficava guardado na fazenda de Braguinha na cidade de Sintra (não muito distante do Autódromo de Estoril, palco da primeira vitória de Senna), e seria usado por Ayrton Senna quando o piloto se hospedava na casa de Braguinha.
Suposto NSX que pertencia a Senna e que está em Portugal
Sobre o carro em si: trata-se de um NSX 1993 com numero de chassi T000999 totalmente original e com apenas 50 mil km.
Algumas pessoas afirmam que já é uma quantidade razoável para um automóvel desportivo como este. A verdade não se sabe quantos quilómetros foram feitos com Senna atrás do volante.
Entretanto além deste carro preto já existiu um outro vermelho que se dizia que também pertenceu ao piloto, esteve á venda num stand de automóveis em Portimão e estava a pedir 150 mil euros pelo automóvel.
Outro NSX que se diz ter pertencido a Senna também com matricula portuguesa
Falta saber se estes NSX teriam sido mesmo do piloto ou se eram apenas uns dos vários NSX que a Honda disponibilizava nos vários países que visitava para correr na F1. Mas um pequeno pormenor, foi que Ayrton Senna foi avistado várias vezes com um NSX em Portugal, existindo até provas, em vídeo, de Senna a conduzir o NSX vermelho.
O dono diz que até mesmo os tapetes têm a marca dos pés do piloto, deixadas na última vez em que ele esteve atrás do volante.
Se tudo for verdade, este é um dos NSX mais valiosos do mundo. Quer seja ou não seja verdade que este NSX tenha pertencido a Ayrton Senna é um dos carros mais incríveis da história e certamente servirá muito bem a seu novo proprietário.
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