Citroen Saxo CUP

O Citroën Saxo foi o modelo que veio substituir o bem sucedido Ax.
O Saxo deriva de uma evolução da plataforma do Citroen Ax que por sua vez deu também origem ao seu "primo" Peugeot 106. Houve várias versões, tanto a diesel como a gasolina, mas o expoente máximo é o Vts, também denominado de Cup em Portugal.
O Citroen saxo veio a ser um automóvel mais racional, mais fácil de conduzir e mais seguro que o Ax. Criado com objectivo de ser um desportivo e não de impressionar, agil e muito divertido o Saxo cup tem um comportamento muito nobre em qualquer tipo de cenário.
O Saxo Cup dispunha de um motor 1.6 16v de 120cv que lhe permitia acelerar dos o aos 100 km/h em 7.7s e atingir uma velocidade máxima de 205 km/h.

Saxo cup Mk1 e mk2 

No plano estético o Saxo tinha algumas semelhanças com o seu primo 106 gti, ambos partilhavam a mesma plataforma, motor, caixa, suspensão e travões, as diferenças são minimas.
Foi construído de 1996 a 2003 sendo que pelo meio, em finais de 1999 recebeu um facelift dotando-o de linhas mais modernas e consensuais.
O Saxo foi até um modelo de competição de estrada da Citroën. Foi vencedor na categoria Júnior (S1600) do Campeonato Mundial de Ralis (WRC) em 2001 e 2002 graças a Sébastien Loeb e Daniel Solà
respectivamente.

Herdeiro de uma imagem desportiva fabricada a partir de um dos troféus mais disputados em Portugal, o seu motor 1.6-16v desenvolvido com base no antigo bloco do motor que equipava o grande AX GTI. O AX que vinha equipado com um bloco de 1360 c.c e uma cabeça de duas valvulas por cilindro e veio de excêntricos único. O seu ar exterior dava-lhe um ar "racing" o airbag duplo de serie, enquanto o sistema ABS era proposto por 136 contos, e o ar condicionado por 192. Globalmente poderia-mos dizer que a relação preço/equipamento/tecnologias e prestações eram um aspecto forte do pequeno francês.
Uma das vantagens em relação aos seus rivais da altura; Punto GT, Rover vi e 106gti, Rebault Clio 16v, VW polo GTI, era a economia, apesar de nenhum deles ultrapassar os 10 litros aos 100, o Saxo cup assim como o 106 gti revelavam-se os mais económicos, o mesmo se passava com o preço dos dois "primos" que era mais abaixo que os rivais, apesar do carro italiano ser o mais bem equipado para a época, a proposta mais cara era o Rover Vi que custava 4500 contos o que o tornou numa proposta pouco atractiva.

O seu motor recebia elogios de todas as revistas, o seu funcionamento regular dá-se quando se circula 4ª em baixas rotações, mas a partir das 5000rpm que coloca no ar toda a sua virtude, a sua classe, sobe rapidamente de velocidade vertiginosa com garra e só acaba ás 7000rpm. O condutor devieria estar especialmente atento ao som do motor, que apesar de cortar nas 7000rpm, dá a sensação que o queria mais e mais. Trata-se de uma jóia mecânica, não só pelas suas prestações mas também pelos consumos. A caixa de velocidades bem escalonada permite tirar partido de todos os cavalos disponíveis, sendo que as recuperações são óptimas. Uma particularidade era que a direcção do Peugeot era mais pesada mas mais precisa que a do saxo.

O custo do saxo cup situava-se nos 3.330 contos

O comportamento do Saxo cup erá idêntico ao do seu primo 106 gti,  grande tendência sub-viradora para fugir de frente, que é compensada pela transferência de massas para a frente, fazendo com que o eixo dianteiro ganhe alguma aderência soltando levemente a traseira. Esta sobre viragem era previsível devido ás relações entre distancias que separa os dois eixos e a largura das vias, que torna o controlo da situação mais fácil, dado ao equilíbrio do chassi.
Ao contrário do seu rival Rover 200vi que era perturbado ás saídas das curvas pelo seu próprio equilíbrio.

O Saxo Cup perdia na carroçaria para o Punto GT o seu adversário mais directo.

O prazer estará sempre presente no Saxo cup, apesar da segunda versão do cup ser menos radical quando a traseira é provocada, em relação á primeira versão que era mais "raçudo" , a frente porém tanto numa versão como noutra continuava firme, o volante faz os desejos do condutor mesmo quando forçado ao limite. Uma das principais desvantagens são as recuperações e nos regimes mais baixos. Um ponto a favor é o facto de ser confortável, a suspensão consegue ser firme em alcatrão liso e tolerante em buracos. Apesar do sistema ABS ser um opcional os travões do Saxo cup eram muito precisos, muito fácil de dosear, o que em algumas situações é melhor do que o ABS "stressado", apenas poderão acusar alguma fadiga em condução desportiva.

No entanto o saxo cup na sua categoria conhecia apenas um rival a altura, Fiat Punto GT ,
Fiat Tinha uma quarta muito longa em que cortava a 173km/h , ainda assim o Cup corta a 190km/h. No entanto muitos foram os proprietários que fizeram alterações ao cup, de modo a que ficasse mais rápidos.

O Saxo cup original num banco de potênic MAHA media: 120.6 cv.
Colocando apenas colectores + linha de 55m + panela final.
Velas NGK platina
Conduta de ar de Troféu.
Valvula de pressão de gasolina, Vacuo off
Voltava a medição dos cavalos e desta vez já eram 140cv

Existem ainda alguns exemplares que chegavam aos 150cv, mas estes já precisavam mais de uma linha,colectores,cabeça trabalhada,válvulas,junta de cabeça mais fina,colector de admissão/borboleta trabalhados.

Alguns dos concorrentes do Saxo cup mk2. revista Auto Hoje

A designação Cup, foi apenas uma questão de markting usada em Portugal.
O Saxo Cup corresponde ao Saxo VTS 1.6i 16v 120 Cv, comercializado nos restantes países da Europa.

O Saxo mkI saiu por volta do ano de 1996 até finais de 1999, mas em 1997 houve um acerto na grelha da frente. O Saxo Cup Mk1 vinha com jantes de 14" (185/55 R14)


O mkII saiu em finais de 1999, esta versão ganhou eficiência mas perdeu a rebeldia caracteristica da primeira versão, esteticamente as diferenças são no exterior, faróis, capot, grelha, os faróis de trás com parte branca, a nível interior os fundos dos manómetros passaram de azul para branco, o nível de equipamento também aumentou razoavelmente, sendo que o airbag passou a ser de série. o Mk2 equipava umas jantes 15" (195/45 R15)

A nivel mecânico a diferença principal é que o mkI tem centralina de uma ficha e o mkII já a tem de três fichas, tendo também sonda no meio da linha, EGR, a electrónica passou a ser mais elaborada e um pouco mais chata para alterações, sendo também que a electrotécnica do mk1 era mais fiável.

Os fundos dos manómetros do Cup Mk1 eram cinzentos ou azuis, enquanto que no Cup mk2 os fundos eram brancos, sendo o conta-quilómetros digital (ao contrário do Mk1)
esqueceram se da medida dos pneus e jantes, que passaram de 185 55 14 nos mk1, para 195 45 15 nos mk2, que melhoram significativamente o comportamento dinamico

Resumindo o Cup é um carro que marcou uma geração de jovens, um verdadeiro pocket rocket, um reparo é que a traseira é de facto Pitt Bull que se pode virar ao dono a qualquer momento, basta aliviar o acelerador um pouco ou ter de travar em apoio para poder ter uma reacção muito brusca.
Pena que os poucos que ainda se vêm, a maior parte das vezes estão já "estragados" por pseudo-tuning's, usados para comparativos onde foi levado ao limite e isso trouxe muito desgaste do material.
Mas será sempre relembrado como um carro muito "raçudo", que ainda hoje dão muitas dores de cabeça a motores com mais potencial.

David Brown tractores e a Aston Martin

Por certo deve conhecer a marca de tractores agrícolas David Brown, conhecidos pela sua extrema fiabilidade.
Sabia que a famosa Aston Martin foi salva por David Brown?
A Aston Martin foi inicialmente fundada em 1913 por Lionel Martin,que acrescentou o seu sobrenome (Martin) ás montas de Aston que se situam no interior de Inglaterra. A Aston Martin era apenas apenas uma fabrica "de garagem", quando foi "achada" em 1947, por Sir David Brown.

Sir David Brown

David Brown nasceu em 10 de maio de 1904, em Huddersfield,no condado de Yorksire,Inglaterra;a sua família era proprietária da David Brown Gear Company , que fabricava redutores completos, rolamentos, eixos e engrenagens. Na primeira Guerra Mundial começaram a construção de unidades de propulsão para navios de guerra, e os mecanismos para armamentos. Em 1921, a empresa foi a maior fabricante de engrenagem do mundo.

David Brown tornou-se director em 1931 após a morte de seu tio
Percy.

Em 1939,Brown começou a fabricar tractores em parceria com Harry Ferguson (criador da marca de tractores Massey Fergunson)
Fabricou o lendário Ferguson-Brown, um tractor construído
na fábrica de engrenagem de David brown. O Ferguson-Brown foi o primeiro tractor de produção do mundo a ser equipado com hidráulicos de elevador e convergente hidráulico de 3 pontos, um conceito revolucionário que logo se tornou uma parte fundamental do tractor agrícola em todo mundo.

Engate Hidráulico de 3 pontos

Mais tarde Gergunson viria-se a juntar a Henry Ford e a empresa Brown era uma indústria de tractores altamente competitiva, fazendo máquinas construídas Meltham. Rapidamente
ganhou uma reputação mundial de qualidade e design inovador.

Tractor David Brown

Por muito tempo a empresa David Brown tornou-se a terceira maior da Grã-Bretanha. A empresa teve nomeadamente autorização real e ganhou vários prémios da Rainha. A empresa começava a exportar (quatro de cada cinco tractores David Brown eram para exportar).
Durante a 2° Guerra, a empresa de Brown fabricava equipamentos para a Royal Air Force e Royal Army; fornecia tractores especialmente para uso militar,reconhecidos pela sua força e robustez.


Mas a paixão de Sir David recaiu também sobre os automóveis;no final de 1946 adquiriu a Lagonda Cars, fundada por Wilbur Gunn; A Lagonda era uma marca de luxo, os seus carros competiam em status com Bentley e Rolls Royce. Mas a sua aquisição mais importante foi em 1947.

Numa manhã qualquer desse ano, Brown lia o jornal The Times, quando na secção de classificados vê o seguinte anúncio: "Vendo pequena fábrica de automóveis, baixa produção,modo artesanal, preço: £52,500). E assim por míseras 52 mil libras, Brown comprara um mito: a Aston Martin;
Brown une as duas fábricas e assim nasce a Aston Martin Lagonda LTD;

Lagonda 1931

Aston Martin DB 1 (DB: David Brown)

Mas foi com Aston Martin DB5 que a série DB, foi conhecida como um icone. A sua imagem imortalizou-se graças ao filme de James Bond 007,  o Db5 estreou em 1964 em 007 Goldfinger, como o carro do agente mais famoso do cinema; voltaria em Thunderball de 1965 e Goldeye de 1995. Com um motor de 3,7 litros e seis cilindros que debitava uns impressionantes 314cv de potência . o que significava um tempo de apenas 6,1 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 248 km/h. Nada mau para 1960

Aston Martin DB5

Seu sucessor chega em 1967, o DB 6, com mais potência, uma melhor aerodinâmica e um equipamento exterior melhorado, em relação ao modelo anterior. O resultado foi um motor de 340cv de potência de 4,0 litros, um perfil mais alto, mais espaço para bagagens, novas opções especiais, como o ar condicionado, a direcção assistida e caixa de velocidades automática.

Este encerra a parceria de Brown com os designer italianos responsáveis pelo corpo do DB4 GT e DB5 e marca também o inicio de uma era sinistra.
No ano de 1972 com a chegada da crise financeira foi obrigado a vender a sua divisão de tractores, que foi rebaptizada de Case a que hoje pertence ao grupo FIAT.
As empresas de Brown sofrem uma série crise financeira;e a Aston Martin é uma das divisões que mais sentem o duro golpe.

Em 1989 a Aston Martin é vendida a Ford, que decide resgatar a série mítica dos DB de 6 cilindros trazendo em 1993 o DB7. Porém foi o único modelo que que lançou sobre a mão da Ford. A Ford vendeu a  marca anos mais tarde a um grupo de investidores inglêses. Logo rapidamente a trouxeram á rivalta, depois de revitalizá-la criaram sonhos como  DB7 V12, DBS, Vanquish V12.

A Aston Martin tem as suas raízes nos desportos motorizados, com Bamford e Martin a construírem carros para competir no Grande Prémio Francês no início dos anos 20. A partir daí, a associação continuou, com a marca britânica a conseguir um sucesso notável nos seus 100 anos de vida.
Apesar de ter apostado nos carros para grandes prémios no início, a Aston Martin conseguiu grande parte do seu sucesso desportivo nas corridas de endurance - tendo como ponto alto a conquista das 24 horas de Le Mans em 1959.

Vanquish V12

A lagonda que sempre esteve anexada á Aston Martin quando ai pertencia a David Brown, foi engavetada pela Ford quando a adquiriu.
Mesmo assim a Lagonda continuou a criar automóveis luxuosos e exóticos até aos anos 70, porém sempre com motores da Aston Martin.
Porém existem rumores que a Aston irá lançar um novo SUV com o nome Lagonda.

Sir David Brown faleceu em 1993, no mesmo ano do nascimento do DB7. As empresas da sua familia foram vendidas á Textron Inc;
Porém ficará para a História o Homem que comprou a Aston Martin por umas miseras 52 libras, que são hoje 60 euros.

Sabia que:
● A ASTON MARTIN é conhecida por oferecer um serviço requintado aos seus clientes. Ao abrir o capô, por exemplo, o motorista encontra uma placa com o telefone do engenheiro responsável pela montagem do motor. O proprietário pode ligar para saber mais informações sobre a performance do seu carro.

Máquinas de outros tempos: SACHS V5 e FAMEL XF 17

SIS SACHS V5

A SIS Sachs V5 foi uma das motorizadas mais rápidas que alguma vez  rolou nas nossas estradas, o que fez dela algo fantástico toda a gente queria ter uma. Quando alguns aventureiros as levavam para Espanha, nuestros hermanos, ficavam loucos com a velocidade com que as V5 passavam por eles. O modelo que constituiu um verdadeiro sucesso comercial foi a V5. Ainda hoje é possível observar esse modelo, actualizado ao longo do tempo, nascido há 27 anos. 

O  motor era a sua principal arma e foi esse elemento mecânico que construiu a reputação da marca ao longo dos anos. As suas linhas desportivas caracterizaram-na das restantes e fizeram dela única. A sua imagem fazia antever velocidade e aerodinâmica,  mas toda essa velocidade tinha um preço que foi pago por alguns que a conduziam na altura e morreram na estrada devido em parte à sua velocidade que superava os 100 km/h fazendo dela a motorizada mais rápida do mercado português na altura e até em comparação com as actuais motorizadas japonesas. 

"A SIS - Sociedade Irmãos Simões de Sangalhos foi uma das inúmeras empresas do sector das bicicletas e motorizadas que existiam naquela zona, mas talvez das que mais sucesso teve a nível nacional e além fronteiras"

A V5 foi sem duvida um modelo de sucesso da industria motociclistica nacional.  As malas laterais com a inscrição V5 eram por todo lado conhecidas, a protecção do escape e o depósito com almofada no topo, eram algumas das suas características.
Hoje em dia ainda muitos portugueses sonham com ter uma Sis Sachs V5 Sport. Na haltura custavam 30 contos. Só talvez a Famel Zundapp xf 17 sport, conceguia fazer frente á V5.

Ainda hoje se vê cabeças de motor da v5 em outros motores transformados, isso só prova a sua fiabilidade.

Créditos: http://gloriasdeoutrostempos.blogspot.pt/
http://motorace.blogs.sapo.pt/
http://www.motorizadas50.com/testes%20sis%20visita%20a%20fabrica.htm
Fotos retiradas do site: http://motasclassicas.wordpress.com/famel/

Famel XF 17

A Famel apresentava um motor Zundapp de 5 velocidades refrigerado a ar ou a água (FAMEL Xf17 Super) era uma das motorizadas mais rápidas da época, se não a mais rápida e fazias as delicias da época.
Conceguia dar 110 Km/h de velocidade máxima caso as condições assim o permitissem, mas era em curva que ela pregava os seus sustos devido á sua frágil "carcaça".

XF-17 Super

A Famel XF-17 Super já trazia guiador desportivo, assim como farol igualmente desportivo e respectivo radiador arrefecido a água e jantes de alumínio.  Era uma moto bastante rotativa, tal como a irmã xf21que viria a sair mais tarde, era equipada de carburador bing 21, motor Zündapp de 5 velocidades.

creditos: http://famel.blogspot.pt/2006/11/xf-17.html

A FAMEL - Fábrica de Produtos Metálicos Ltda., foi uma das maiores empresas de motorizadas de Portugal entre as décadas de 60 a 80.

Sediada em Águeda, e com motores maioritariamente Zündapp, a Famel produziu inúmeros modelos que dominaram o mercado de vendas português, entre 1960 e 1980. O último modelo saiu em 1997, designado como Famel Electron. Actualmente as instalações da fábrica encontram-se em devoluto e em elevado estado de degradação na EN1 à entrada de Mourisca do Vouga - sentido Lisboa-Porto.


Com a entrada de Portugal na CEE, a empresa não resistiu à concorrência vinda da Europa, tendo decretado falência em 2002, após vários processos em tribunal, relativos a cobranças de dividas. Porém a falência da companhia alemã Zündapp em 1984 prejudicou a FAMEL, que dependia muito dos motores da alemã para o fabrico das suas motos. É, portanto, pós 1984 que a empresa portuguesa inicia um ciclo descendente muito acentuado.

XF 21 das últimas já era constituída por volante electrónico que substituía os platinados

A motorizada mais emblemática que terá saido das linhas de montagem da FAMEL terá sido a Famel Xf17.
Equipada com o motor Zündapp de 5 velocidades, 7.1 cv e refrigerada a ar ou água, esta motorizada teve o seu auge no final dos anos 70 aos meados dos anos 90. É considerada por muitos um mito, sendo actualmente alvo de grande procura para restauros.

Fotos retiradas do site: http://motasclassicas.wordpress.com/famel/

Bugatti Veyron, será o supra sumo dos automóveis?

Bugatti Veyron 

Por toda a Internet vejo toda a gente louca com o carro mais rápido de sempre; fotos e fotos são tiradas para surpreender os amigos e para dizer que viram o melhor carro de sempre. Mas será mesmo?
Na verdade do Bugatti veyron não revolucionou nada, do que toca á engenharia automóvel, não é nada por ai além.

 Na verdade não trouxe nada de novo, que possa ser empregue nos nossos carros, por exemplo. A Bugatti concentrasse apenas em números, vários cilindros, vários turbos, velocidade e mais velocidade. Há uns tempos um carro designado Venom GT foi lançado para o mercado. O Hennessey Venom GT foi introduzido em 2010 e é fabricado pela Hennessey Performance Engineering. O supercarro é baseado num Lotus Elise e a produção será limitada a 5 unidades.

Venom GT - Recorde Mundial do Guiness como o carro mais rápido do mundo.

Alimentado por um motor V8 de 6.2 litros, que na verdade foi também utilizado no Chevrolet Corvette ZR, desenvolve uma potência de 725 cv. Este motor V8 está acoplado a uma transmissão manual de 6 velocidades, de acordo com Hennessey, o carro atinge uma velocidade máxima de 440 km/h e atinge a marca dos 100km/h em apenas 2,5 segundos.
Rapidamente foi declarado como sendo o carro mais rápido de todos, mas a Bugatti rapidamente se apressou em construir um novo Veyrom de modo que o pessoal do venon GT não se ficasse a rir.

Depois será que recompensa mesmo que se tenha muito dinheiro comprar um Bugatti ?
Será que um Veyron aguenta fazer arranques, Drfts, travagens bruscas como aguenta um Porsche?
Na verdade eu acho o carro feio, se não tivesse rodas, jamais diria que aquilo é um automóvel.

Ron Dennis

 “é um completo pedaço de lixo”; “acredito que posso olhar para várias mulheres e ver beleza na maioria delas, mas eu não consigo olhar para o Bugatti. Acho que ele é feio como um porco”
 Ron Dennis - presidente da Mclaren Automotive



Os problemas mecânicos do Bugatti : Uma revista inglesa fez os cálculos, manter um veyron custa a nada mais que de R$ 500,000,00 ao ano, isso se o dono andar apenas até 25.000km/ano. Os pneus custam o equivalente a R$ 50.000,00 e duram apenas 4000km. Uma revisão anual custa 36.600R$, ao passo que a mesma coisa num Ferrari Enzo não passa de 4.800R$. Custa mais manter um Veyron do que um avião privado.



A verdadeira revolução na industria automóvel foi sem duvida o McLaren F1:

- Foi construído em 1993 e apenas em 2005 o seu recorde de velocidade 386km/h  foi quebrado
- Foi o primeiro verdadeiro monocoque de carbono desenhado para um carro de estrada.
- A sua suspensão macia, pode perfeitamente ajustar-se para carro de passeio
- A sua estrutura permite com que faça curvas como um autentico F1
- Brilhante construção (espaço de bagagens, 3lugares, tamanho reduzido, utilização de espaço, etc)
- Utilização de materiais exóticos para poupança e melhor destribuiçao de pesos.
- Carácter dinâmico brilhante e facilidade de condução a baixas velocidades sem recorrer a qualquer tipo de electrónica ou tracção integral.
- Apesar do design ser do inicio da década de 90, ainda passa a impressão de ser bastante actual. É sem dúvida um dos designs de desportivo e mais belos. As suas formas inspiram velocidade.
- O conceito de espaço; ao contrario dos dois bancos que costumavam ter os carros "desta categoria", o Mclaren F1 tem 3 bancos onde o condutor ficava no meio e os 2 passageiros ao lado, ainda tem bagagem, e o condutor pode abrir as portas sem sair do banco
- Foram convidadas duas empresas para fabricar o motor: a Honda e a BMW. A Honda alegou que não tinha interesse no projeto; já a BMW.

Mclaren F1

Acredito vivamente que o MclAREN F1 ate podia passar a barreira dos 400km/h, mas a ideia de Gordon Murray era apenas em fazer o melhor carro desportivo de sempre, e não bater recordes tal como a Bugatti, o facto de alcançar os 386kmh não foi de todo planeado pela McLaren, a BMW surpreendeu Gordon Murray, superando as suas expectativas: ao invés dos 558 cv pedidos, o motor tinha 636 cv.

Gordon Murray - Criador do Mclaren F1

McLaren F1 é até hoje o carro de rua com motor aspirado mais rápido do mundo. Parte do sistema de escape recebeu o revestimento de ouro puro 24 quilates. A aplicação do ouro, neste caso, não se deve a uma extravagância: mas sim porque o material é um óptimo condutor térmico e arrefece com facilidade, algo necessário quando o motor é uma verdadeira bomba de força.

Parte do sistema de escape do Mclaren é em ouro puro

O Mclaren F1 hoje em dia não não era considerado um carro perfeito devido ao facto de que na época não existiam as tecnologias de hoje. Ainda assim o motor teve versões mais potentes nos carros de competição e acabou por ganhar as 24 horas de Le Mans. Enquanto a Bugatti nunca ganhou nada, mas bom também não foi projectado para isso, mas então para que foi ?

Bugatti Veyron vs Mclaren F1

A BMW provou que consegue ser uma grande marca, conseguiu extrair 627cv num motor V12 em 1993. Hoje, possivelmente conseguiria extrair 900cv. Isso também só prova que apesar da BMW não possuir nenhum super carros como a Audi (R8), eles podem construir sem qualquer problema.

O Veyron, com nada mais nada menos que 10 radiadores, com um bloco enorme, 16 cilindros em W, turboalimentado, possui potencia especifica (cv/l) menor que a do Mclaren F1, fabricado anos antes que é aspirado, sem ajuda de turbo algum.Com isto quero dizer que o Veyron teria muito que aprender com o Mclaren F1 em termos de engenharia.

Reprogramações de centralina

As repros estão na moda, com a altura da crise muita gente prefere comprar um carro mais barato, inicialmente com menos potência e depois reprogramar, do que comprar logo directamente na marca o modelo com a potência mais alta...
Mas as reprogramações fazem mal aos motores dos carros?
Já la vamos, vamos estudar...

Dyno - teste de potência que se costuma fazer antes e depois de uma reprogramação

O que é uma reprogramação de centralina ?
Uma reprogramação de centralina consiste nada mais nada menos que na optimização do software que comanda o funcionamento do motor. Este processo é efectuado com um computador que se liga na generalidade dos casos a ficha de diagnostico do veículo. Inicialmente é efectuada uma leitura do ficheiro original que é constituído por diversos mapas que comandam por exemplo a quantidade de combustível injectado ou a quantidade de ar admitida pelo motor.



Após reprogramar, perco a garantia de fábrica do meu carro?
Depende, existem reprogramações bem feitas onde o processo realizado é "invisível" de modificação não deixando qualquer tipo de rasto. Este método não é detectável, mesmo quando o veículo é ligado a sistemas de diagnóstico. Em casos mais extremos as marcas podem vir analisar as centralinas minuciosamente o que é raríssimo acontecer. Existem depois reprogramações mais "amadoras" em que as marcas podem descobrir, o veiculo em questão perder a garantia.

Algumas pessoas preferem comprar carros inicialmente com potencias inferiores e depois reprogramar para a potencia desejada, sendo que assim sai mais barato. Neste caso um Audi A6 2.0 que quase que se torna um V6. revista Auto-Hoje

Que tipo de cuidados deverei ter após reprogramar o carro?
Vai de modelo para modelo. Por exemplo os filtros de partículas devido maior acumulação de gases pode entupir mais rápido se o carro fizer percursos citadinos. Outros componentes podem vir a sofrer maior stress caso o reprogramador não tiver conhecimento do limite dos materiais, embraiagem pode vir a desgastar-se mais depressa devido ao excesso de binário nas baixas rotações, o turbo pode vir a sofrer maior desgaste caso sejam acrescentados mais de 50cv, sem mudar outros periféricos.
 Mas por por outro lado casas conceituadas afirmam que o veiculo não necessita de ter nenhum cuidado especial após reprogramar, apenas os cuidados considerados normais para qualquer veículo. Revisões a tempo e horas, bons óleos, etc. Existem bons exemplos de fiabilidade depois de uma reprogramação.

Além das reprogramações existem também os chamados, Chip neste caso mal programado que deixou "mazelas" num motor.

Que tipo de comportamento posso esperar do meu carro?
Depende dos gostos dos clientes, existem pessoas que preferem velocidade de ponta. Normalmente o aconselhado é esperar um aumento substancial das performances nomeadamente nas acelerações e recuperações e uma superior agradabilidade de condução. Recorrera menos vezes a caixa de velocidades e em situações de ultrapassagem ou subidas acentuadas basta pisar o pedal do acelerador para obter o efeito desejado.

Créditos: Turbotec, adaptado: Maquinas despidas





Neste video em baixo, Chris Harris só precisou de saber o que é uma porta OBD e onde encontrá-la.
Um dos automóveis está equipado um V6 3.0 sobrealimentado por um compressor mecânico, com potência original na casa dos 300 cv; o outro com um V8 4.2 com cerca de 400 cv. Carros distintos separados por vários euros....

Depois de uma reprogramação, vamos ver os resultados:

Existem modelos e modelos, por exemplo os blocos TDI que inicialmente eram de 90 cv,  evoluiu e chegou aos 140 -150 cv, o bloco do motor é o mesmo. Algumas marcas optam por esta estratégia, sendo que deste modo não existe a necessidade de criar muitos blocos para diferentes modelos, o que faz com que poupem milhares de euros. Sendo que as casas especializadas em tunning aperceberam-se rapidamente disso e não perderam tempo em contratar engenheiros especializados. Alguns engenheiros conceituados chegam a dizer inclusive que um motor quando sai para o mercado sai apenas com 70% das suas capacidades, sendo que os automóveis de rally e competição, são os únicos que saem com aproveitamento total da potencia.

Os motores do carros de rally são levados ao limite, 100% da potencia máxima que o bloco pode suportar 

Numa reprogramação por ficha OBD; deve haver:
1º - Computador portátil com bateria carregada e ligado á corrente
2º - A bateria da viatura deve estar bem carregada
3º - No PC portatil ou desktop ,desligar wireless, assim como actualizações do windows
, protecção de ecrã, de modo a nada interromper a operação
4º - A temperatura do motor não deve estar muito alta


O nosso concelho; 

Caso opte por reprogramar o seu veiculo ou não, opte sempre por alterar mais algum componente no que toca a melhorar a segurança do seu veiculo; sistemas de suspensão e travagem mais eficientes serão sempre uma mais valia, visto que depois da repro o seu veiculo vai andar mais, logo merece melhor sistema de segurança.

Audi A3

O Audi A3 é um do segmento de pequeno familiar, surgiu em 1996 pela marca alemã Audi. As duas primeiras gerações de A3 foram baseados no Grupo Volkswagen. A plataforma foi compartilhada com modelos como o Audi TT , Volkswagen Golf  e SEAT León .



Primeira geração ( Typ 8L; 1996-2003)

O Audi A3 8l chegou ao mercado Europeu em 1996, a marca alemã revolucionou o mercado de pequenos familiares. Foi o primeiro modelo do grupo VW a usar a plataforma PQ34 que teria semelhanças com o Golf mk4. O audi A3 saiu com o objectivo de ser mais desportivo do que o VW Golf, saindo inicialmente com apenas 3 portas, com motores de quatro cilindros montado transversalmente. O A3 foi o segundo carro da Audi a sair com cinco vavulas por cilindro.
Causou uma certa revolução no sua categoria, as propostas de trazer o mesmo estatus, conforto e tecnologias já tradicional da Audi, com um preço mais acessível. A receita pode se dizer que foi um sucesso. O carro de linhas atraentes e bem desenhadas.

Em 1999 a Audi lança para o mercado o 1.8 turbo de 180cv e lançou também o famoso 1.9 TDI com tecnologia PD (injector bomba), com turbo de geometria variável.
O Audi A3 levou muitas criticas nos testes de segurança da EUR NCAP sendo que não oferecia nenhuma protecção contra pedestres, e perigoso em caso de impacto na zona do joelho do motorista.


O Audi A3 apesar de pequeno não deixava de ser um veradeiro alemão, apenas com 296 litros de capacidade de mala. Vinha com ar-condicionado electrónico, ABS, controlo de estabilidade, duplo air-bag e... radio K7.

Peter Schreyer foi o desenhista que projectou o A3, hoje está na coreana KIA.
Em Portugal sempre foi um carro muito desejado pelo publico mais jovem, ainda hoje se vêm imensos nas estradas portuguesas.


E Problemas?
O Audi A3 8l, foi um dos modelos VAG com mais fiabilidade e robustez, nomeadamente o bloco 1.9 105 cv com várias provas dadas.
A suspensão em carros que andaram muito costuma apresentar ruídos, principalmente na dianteira.

Em 1999 sai para o mercado o S3 (Typ 8L) com 210 cavalos. Embora muita gente julgue que se tratava de um puro "quattro" , o sistema de rodas motrizes era diferente S3 usava "on-demand"  Haldex Traction  - na maioria das vezes ele funciona como um carro de tracção a frente.

Audi S3 8l 210cv

Como opcionais incluía sistema de som Bose sistem, caixa de 6 CD's , pintura metálizada , jantes de 18 polegadas, apoio de braço, vidros escurecidos (pilar B para trás), anti encadeamento, sensores de estacionamento, bancos dianteiros aquecidos, c.controle , etc. O S3 conseguia fazer dos 0 aos 100 km/h menos de 7 segundos. O S3 ganhou o título “Carro do Ano 2000” pela revista Autosport.
Eram estes item que davam a Audi um lugar de prestigio entre os melhores.

Segunda geração ( Typ 8P; 2003-2013)

Em 2003 é apresentado no Salão Automóvel de Genebra a segunda geração do A3, o Typ 8P, desenhado por Gary Telaak em 2000 (no entanto, o projecto final foi congelado em 2001). Originalmente lançado apenas como um três portas hatchback , com motores de quatro cilindros, que contou com uma nova plataforma de automóvel (a PQ35 plataforma), um interior redesenhado e mais espaçoso, novos motores a gasolina com injecção, (FSI), e de seis velocidades. A estabilidade foi melhorada, assim como a segurança, o acabamento era mais refinado,

A segunda geração do Audi A3 trouxe pouca fiabilidade nomeadamente ao motor TDI de 140cv, cabeças do motor que estalavam, mas que eram substituidas ao abrigo da garantia, algumas unidade apresentaram problemas em injectores e bombas de óleo.

Revista Auto-Hoje

 Chegou a sair um motor 3.2 VR6 de 250 cavalos (que foi estrela em jogos como Need For Speed Underground 2, ou Most Wanted).


Em 2005, a Audi precisou de revitalizar o A3 devido a novas introduções no mercado como o novo Astra, para isso existiu a "linha S" com melhor nível de acabamento, oferecia novos elementos decorativos. O novo reestyling era introduzido com objectivo renovar a imagem, o espaço foi melhor aproveitado principalmente para os ocupantes de trás.  A caixa S-tronic começou a ganhar fama.

A grelha da frente tinha sido ampliada

Com a chegada do face-lift os motores TDI receberam os novos motores Common rail, sendo que tiveram a seguinte evolução:
1.º - VP - injecção directa
2.º - PD - Injector bomba
3.º - CR - Common Rail

As 3 gerações do Audi A3

Sendo que com os motores common rail a Audi pelo menos voltou a ser mais fiável do que a o motor anterior que estalava cabeças do motor.

Em 2008 a linha recebia melhorias estéticas, design renovado (novos faróis, já com as luzes diurnas, além de nova grade) e o lançamento do S3 Sportback (abaixo). O motor 2.0 do lançamento agora rendia 200 cavalos.

Terceira Geração

O novo Audi A3 chegou ao mercado português com duas motorizações a gasolina - 1.4 TFSi de 122cv e o 1.8 TSi de 160cv - e duas a diesel, o 2.0 TDi de 150cv, 1.6 TDi de 105 cv, que regista emissões de CO2 de apenas 99 g/km.

A terceira geração Audi A3 é a primeira feita com base na nova plataforma MQB. Esteticamente foi melhorado, mas não revoluciona, sendo já tradição dos produtos da marca alemã. Continua apresentar uma grelha trapezoidal a dominar toda a seção dianteira, onde se destaca também os faróis bem rasgados com novos leds diurnos.
Mas é no interior que o Audi ganha pontos, com as suas linhas simples. O ‘tablier' tem um design mais horizontal e sólido, mais desportivo, mas sem ser demasiado exibicionista.

Ficha técnica
Audi A3 2.0 TDI Sport
Cilindrada (c.c.): 1968
Potência máxima kW(CV)/rpm: 110 (150) / 3500 - 4000
Binário máximo Nm/rpm: 320 / 1750 - 3000
Velocidade máxima (km/h): 216
Aceleração 0-100 Km/h (s): 8,6
Urbano / Extra-urbano / Misto (l/100 km): 4,9 / 3,6 / 4,1
Emissões CO2 (g/km): 106


O nosso concelho:
Se está pensar comprar um Audi A3 em segunda mão, opte por comprar uma unidade depois de 2005 com sistema Common Rail, visto as anteriores apresentarem problemas de fiabilidade, já citados aqui.

Os melhores pilotos da F1

A Fórmula 1 sempre reuniu os pilotos do mais alto nível. Escolher apenas sete não foi nada fácil. Se deixamos de fora o seu piloto favorito, ou você não encontrar seu herói particular no topo da lista, pode reclamar nos comentários.

Ayrton Senna

Senna jamais será esquecido, não só como piloto mas também como pessoa, com um enorme coração.Foi talvez o piloto que mais espectáculo deu a conduzir, mesmo com chuva o seu carro dançava e fazia arrepiar todos aqueles que o viam. A sua ligação com o carro, com a pista,era espiritual. Infelizmente a sua vida acabou cedo de mais, fazendo o que ele adorava... Jamais será esquecido

Alain Prost

Alain Prost foi um piloto Francês, que durante boa parte de sua carreira na Fórmula 1, teve grande rivalidade com Ayrton Senna,nomeadamente após o ano de 1988, quando ambos se tornaram companheiros de equipe na McLaren. A rivalidade entre eles é citada por muitos como uma das mais intensas da Fórmula 1 moderna.

James Hunt

James Hunt será sempre conhecido como o Playboy da F1, foi provavelmente o rapaz mais á "frente" que já conduziu num autódromo. Ele dormiu com 33 comissárias de bordo em duas semanas. O seu "uniforme" tinha um emblema que dizia “sexo – café da manhã dos campeões”. O filme RUSH a estrear em Setembro irá falar sobre ele e sobre Niki Lauda

Niki Lauda

Ele quase morreu queimado em um acidente em Nürburgring em 1976. Seis semanas e duas etapas depois, “o Rato” estava de volta às pistas.Foi chefe da equipa Mercedes GP de Formula 1 ligada a fábrica Mercedes Benz, hoje é proprietário da companhia aérea Niki. Em Setembro teremos Niki Lauda juntamente com James Hunt no filme biográfico "Rush" realizado por Ron Howard.

Emerson Fittipaldi

É um dos mais vitoriosos automobilistas brasileiros da história, e foi o primeiro brasileiro a se tornar campeão mundial de Fórmula 1.

Gilles Villeneuve

Villeneuve era considerado o grande favorito ao título naquele ano. O seu Ferrari parecia capaz de o fazer lutar com os melhores e as suas qualidades, essas, eram intocáveis. Começou com um desentendimento entre colegas de equipa, acabou em tragédia. A 8 de maio de 1982, Gilles Villeneuve morreu após um aparatoso acidente no circuito de Zolder, na Bélgica, durante a qualificação.

Michael Schumacher

 Schumacher é o unico piloto que respondia calmamente, quando era interceptado pela rádio, parecia ter uma conversa normal, ao contrario de outros pilotos que resmungam exaustos. Invencivel, fazia cada curva no limite.
Ele é o maior campeão da história da F1, com sete títulos mundiais.

Outros pilotos merecem igualmente despique, tais como: 
Jack Brabham – Austrália

Jackie Stewart – Escócia

Juan Manuel Fangio – Argentina